{"id":158292,"date":"2025-10-11T00:17:12","date_gmt":"2025-10-11T00:17:12","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/158292\/"},"modified":"2025-10-11T00:17:12","modified_gmt":"2025-10-11T00:17:12","slug":"come-sono-batteria-e-motori-da-30-000-giri","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/158292\/","title":{"rendered":"come sono batteria e motori (da 30.000 giri)"},"content":{"rendered":"

La Ferrari Elettrica<\/strong> si avvicina. Cos\u00ec, da Maranello, arrivano sempre pi\u00f9 dettagli tecnici su come sar\u00e0 il primo modello a zero emissioni del Cavallino. Subito era stato detto che, per rendere questa Ferrari unica, si sarebbe lavorato per sviluppare molte soluzioni internamente.<\/p>\n

Oggi arriva la conferma di un approccio \u201cin-house<\/strong>\u201d per moltissime tecnologie. Incluse quelle che rappresentano un po’ il cuore della vettura: motori e batteria<\/strong>. Vediamo come sono.<\/p>\n

Quattro motori per 1.000 CV<\/p>\n

La prima cosa che si sa sui motori riguarda il fatto che sono quattro, divisi due per assale. Sono tutti di tipo sincrono a magneti permanenti<\/strong> con rotori Halbach e progettati per avere tutte le componenti integrate, dall’elettronica di potenza all’inverter. In questo modo si riducono gli ingombri e si aumenta la densit\u00e0 di potenza.<\/p>\n

\"Ferrari<\/p>\n

L’assale posteriore \u00e8 composto da 2 motori da oltre 800 CV<\/p>\n

Foto di: Ferrari<\/p>\n

Derivati dal mondo delle competizioni e dalle competenze maturate durante la realizzazione dell’ultima hypercar, la F80<\/strong>, hanno magneti segmentati montati superficialmente per aumentare l’efficienza. Inoltre, orientano il flusso magnetico verso lo statore per aumentare la densit\u00e0 di coppia. Lo statore, dal canto proprio, \u00e8 realizzato con lamierini dallo spessore di soli 0,2 mm, mentre gli avvolgimenti sono a polo concentrato.<\/p>\n

Davanti le due unit\u00e0 raggiungono regimi di rotazione di 30.000 giri al minuto<\/strong> e sviluppano una potenza di 210 kW-286 CV<\/strong> e 3.500 Nm di coppia, con una densit\u00e0 di 3,23 kW\/kg. Sempre restando all’anteriore, all’interno dell’assale si trova anche un inverter che genera una potenza di 300 kW ma che pesa solo 9 kg. Dietro, invece, i motori hanno regimi di rotazione leggermente inferiori, fermandosi a 25.500 giri\/minuto, ma sviluppano una potenza di\u00a0620 kW-843 CV<\/strong>, con una densit\u00e0 di 4,87 kW\/kg.\u00a0<\/p>\n

\"Per<\/p>\n

Foto di: Ferrari<\/p>\n

Complessivamente, i cavalli a disposizione sono 1.000 (non si effettua la somma precisa delle potenze di avantreno e retrotreno). Per quanto riguarda la coppia, invece, in modalit\u00e0 Performance Launch si scaricano a terra attraverso le 4 ruote ben\u00a08.000 Nm<\/strong>. Entrambi gli assali, infine, hanno un’efficienza del 93%.<\/p>\n\n\u00a0<\/td>\nAssale anteriore<\/td>\nAssale posteriore<\/td>\n<\/tr>\n\nNumero motori<\/td>\n2<\/td>\n2<\/td>\n<\/tr>\n\nTipo motori<\/td>\nsincrono a magneti permanenti<\/td>\nsincrono a magneti permanenti<\/td>\n<\/tr>\n\nRegimi di rotazione<\/td>\n30.000 giri\/minuto<\/td>\n25.500 giri\/minuto<\/td>\n<\/tr>\n\nPotenza massima<\/td>\n210 kW-286 CV<\/td>\n620 kW-843 CV<\/td>\n<\/tr>\n\nCoppia massima<\/td>\n3.500 giri<\/td>\nn.d.<\/td>\n<\/tr>\n\nDensit\u00e0 di potenza<\/td>\n3,23 kW\/kg<\/td>\n4,87 kW\/kg<\/td>\n<\/tr>\n\nPeso<\/td>\n65 kg<\/td>\n129 kg<\/td>\n<\/tr>\n\nEfficienza<\/td>\n93%<\/td>\n93%<\/td>\n<\/tr>\n

La batteria ha funzione strutturale<\/p>\n

Ad alimentare i quattro motori della Ferrari Elettrica ci pensa una batteria agli ioni di litio<\/a> posizionata sotto il pianale. \u00c8 composta da 15 moduli<\/strong> che si trovano per la maggior parte sotto il pianale e che, nella parte posteriore, in corrispondenza della seconda fila di sedili (da qui la conferma che siamo di fronte a una vettura a 4 posti), sono impilati aumentando lo spessore dell’accumulatore. Questa architettura d\u00e0 la possibilit\u00e0 di adottare un passo pi\u00f9 corto (a tutto vantaggio dell’agilit\u00e0) e garantisce una distribuzione dei pesi del 47% all’anteriore<\/strong> e del 53% al posteriore<\/strong>.<\/p>\n

Anche la batteria \u00e8 stata progettata internamente dagli ingegneri di Maranello. \u00c8 definita come \u201cperfettamente integrata nel pianale vettura\u201d e ha funzione strutturale. Questa integrazione contribuisce a ridurre l’altezza del baricentro dell’auto di 80 mm<\/strong> rispetto a un equivalente modello endotermico.<\/p>\n

\"Ferrari<\/p>\n

La batteria ha una capacit\u00e0 complessiva di 122 kWh<\/p>\n

Foto di: Ferrari<\/p>\n

Tra le soluzioni tecniche pi\u00f9 interessanti c’\u00e8 quella del sistema di raffreddamento, che \u00e8 completamente interno alla batteria, ma anche perfettamente integrato con il sistema di raffreddamento della vettura. Se le celle hanno una densit\u00e0 di 305 Wh\/kg<\/strong>, il pacco batteria nel suo complesso arriva a quasi\u00a0195 Wh\/kg<\/strong> e una densit\u00e0 di potenza di 1,3 kW\/kg.<\/p>\n

La batteria, che ha una capacit\u00e0 di di 122 kWh<\/strong>, grazie a un’architettura a 800 volt, consente una ricarica in corrente continua fino a 350 kW<\/strong>.\u00a0Montata sull’elettrica di casa Ferrari<\/a>, auto che ha un peso di circa 2.300 kg (con uno scatto da 0 a 100 km\/h in 2″5 e una velocit\u00e0 massima di 310 km\/h), promette un’autonomia di 530 km<\/strong>.<\/p>\n\nFerrari Elettrica: batteria<\/td>\nSpecifiche<\/td>\n<\/tr>\n\nCapacit\u00e0 complessiva<\/td>\n122 kWh<\/td>\n<\/tr>\n\nRicarica in DC<\/td>\n350 kW<\/td>\n<\/tr>\n\nAutonomia\u00a0<\/td>\n530 km<\/td>\n<\/tr>\n

Il video
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\"Ferrari<\/p>\n

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39 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"La Ferrari Elettrica si avvicina. Cos\u00ec, da Maranello, arrivano sempre pi\u00f9 dettagli tecnici su come sar\u00e0 il primo…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":158293,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[1518,20869,14,368,8,1537,90,89,7,15,82,9,83,10,97622,13,11,80,84,12,81,85],"class_list":{"0":"post-158292","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-ultime-notizie","8":"tag-anticipazioni","9":"tag-auto-italiane","10":"tag-cronaca","11":"tag-ferrari","12":"tag-headlines","13":"tag-it","14":"tag-italia","15":"tag-italy","16":"tag-news","17":"tag-notizie","18":"tag-notizie-di-cronaca","19":"tag-notizie-principali","20":"tag-notiziedicronaca","21":"tag-notizieprincipali","22":"tag-supercar-elettriche","23":"tag-titoli","24":"tag-ultime-notizie","25":"tag-ultime-notizie-di-cronaca","26":"tag-ultime-notizie-e-news-di-oggi","27":"tag-ultimenotizie","28":"tag-ultimenotiziedicronaca","29":"tag-ultimenotizieenewsdioggi"},"share_on_mastodon":{"url":"","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/158292","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=158292"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/158292\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/158293"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=158292"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=158292"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=158292"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}