{"id":161516,"date":"2025-10-12T22:30:14","date_gmt":"2025-10-12T22:30:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/161516\/"},"modified":"2025-10-12T22:30:14","modified_gmt":"2025-10-12T22:30:14","slug":"come-mercedes-e-red-bull-aggirano-la-td018","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/161516\/","title":{"rendered":"come Mercedes e Red Bull “aggirano” la TD018"},"content":{"rendered":"

In Formula 1<\/strong> la differenza tra genialit\u00e0 e infrazione delle norme si misura in millimetri. E proprio quei millimetri di flessione dell\u2019ala anteriore \u2013 quelli che la FIA<\/strong> pensava di aver bandito con la direttiva tecnica TD018<\/strong> introdotta a Barcellona \u2013 stanno tornando a far discutere.<\/p>\n

Mercedes e Red Bull, le due realt\u00e0 pi\u00f9 efficaci nello sviluppo in-season <\/strong>sulla materia, hanno trovato il modo di riavvicinarsi ai livelli di flessibilit\u00e0 pre-Spagna<\/strong>, restituendo alle loro monoposto un comportamento dinamico pi\u00f9 efficiente nei punti di massima compressione del carico. Piccoli accorgimenti, materiali studiati e geometrie che sfiorano il limite del regolamento hanno riacceso la contesa sulla cosiddetta \u201caeroelasticit\u00e0 controllata<\/strong>\u201d.<\/p>\n

\"DirettivaL\u2019ala anteriore della Ferrari SF-25 nella configurazione Barcellona idonea alla Direttiva Tecnica 018 \u2013 Illustrazione: Chiara Avanzo
\nLa direttiva che doveva chiudere il capitolo<\/b><\/p>\n

La TD018, entrata in vigore al GP di Spagna, impone controlli pi\u00f9 severi sulla rigidit\u00e0 strutturale delle ali anteriori. I tecnici FIA verificano ora che nessun elemento fletta oltre 3 mm sotto un carico perpendicolare di 60 N. L\u2019intento era chiaro: ridurre la possibilit\u00e0 che le squadre sfruttassero la deformazione elastica per variare l\u2019incidenza e, di conseguenza, l\u2019efficienza aerodinamica alle alte velocit\u00e0.<\/p>\n

Ma, come spesso accade, gli ingegneri dei team hanno risposto con soluzioni di alto ingegno. Dopo un periodo di apparente conformit\u00e0, i reparti aerodinamici di Brackley<\/strong> e Milton Keynes<\/strong> hanno ripreso a sperimentare materiali e configurazioni in grado di \u201clavorare\u201d sotto carico senza superare i limiti imposti dai test statici.<\/p>\n

\"GpLa Mercedes W16 con la nuova ala, Gp Singapore 2025
\nMercedes: il ritorno della flessione intelligente<\/b><\/p>\n

La Mercedes ha aperto il nuovo corso a fine luglio, in Belgio<\/strong>. Quello che inizialmente sembrava un aggiornamento minore nascondeva invece un raffinato lavoro di ottimizzazione sulla zona dei flap superiori. A Singapore<\/strong>, il comportamento dell\u2019ala anteriore dagli on board ha mostrato una flessione evidente, ma sempre entro i margini legali.<\/p>\n

L\u2019idea di fondo \u00e8 recuperare parte della rotazione del flusso in ingresso alle ruote anteriori, aumentando il carico complessivo in curva senza penalizzare la velocit\u00e0 di punta. The Race riferisce che la squadra ha concentrato i propri sforzi sul flap e non sull\u2019intera struttura dell\u2019ala, una scelta dettata da vincoli di budget e tempo in vista del nuovo regolamento 2026.<\/p>\n

In sostanza, la Mercedes parrebbe aver ridato vita a un concetto di conformit\u00e0 aerodinamica limitata e localizzata, in cui il materiale del flap lavora elasticamente in un range studiato per garantire stabilit\u00e0 in frenata e agilit\u00e0 in inserimento curva.<\/p>\n

\"RedMax Verstappen in azione a Singapore
\nRed Bull: controllo del flusso e sottosterzo ridotto<\/b><\/p>\n

La risposta della Red Bull era arrivata poco dopo la pausa estiva, con un nuovo pacchetto introdotto a Zandvoort<\/strong>. Ufficialmente, il team ha dichiarato che l\u2019obiettivo era la riduzione del sottosterzo percepito da Max Verstappen<\/strong> nelle curve medio-lente. In realt\u00e0, la nuova specifica dell\u2019ala anteriore RB21<\/strong> introduce un\u2019evoluzione della filosofia flessibile gi\u00e0 nota ai tecnici di Milton Keynes<\/strong>.<\/p>\n

Il lavoro si concentra sulla connessione tra il mainplane <\/strong>e la sezione che tende a muoversi sotto la pressione dell\u2019aria, laddove materiali a modulo variabile consentono una lieve torsione controllata<\/strong>. Questo comportamento riduce la resistenza frontale alle alte velocit\u00e0, migliorando l\u2019efficienza globale senza infrangere la TD018.\u00a0<\/p>\n

Ferrari e McLaren: il limite dello sviluppo<\/b><\/p>\n

Mentre i rivali diretti trovavano nuovi margini di performance, Ferrari e McLaren hanno seguito una strada pi\u00f9 conservativa<\/strong>. La SF-25<\/strong> non ha mostrato margini di adattamento strutturale sull\u2019anteriore: la Scuderia ha sospeso lo sviluppo dell\u2019ala dopo l\u2019introduzione della TD018, spostando le risorse sulla nuova sospensione posteriore testata in Belgio e sulla monoposto del 2026. Tuttavia, il sistema non ha prodotto n\u00e9 un aumento tangibile del grip meccanico n\u00e9 una migliore risposta dei piloti.<\/p>\n

Il problema della Rossa sembra duplice: da un lato un\u2019architettura aerodinamica rigida e poco adattabile, dall\u2019altro limiti di correlazione nella finestra di carico dell\u2019anteriore, che impediscono di sfruttare appieno la dinamica del flusso alle alte velocit\u00e0.<\/p>\n

La McLaren, dal canto suo, ha scelto la stabilit\u00e0. Forte del vantaggio accumulato in estate, ha congelato l\u2019evoluzione della propria ala flessibile confidando nella competitivit\u00e0 complessiva del pacchetto<\/strong>. Ma la reazione di Mercedes e Red Bull ha progressivamente eroso quel margine, riaprendo qualche speranza iridata per Max Verstappen che \u00e8 ancora in corso dopo che Woking<\/strong>, a Singapore, ha archiviato la pratica costruttori.<\/p>\n

\"\"La McLaren di Lando Norris, con un danno all\u2019end-plate dell\u2019alettone anteriore
\nUna guerra di materiali e dettagli<\/b><\/p>\n

In questa fase della stagione, la flessibilit\u00e0 non \u00e8 solo una questione di geometrie ma soprattutto di materiali compositi. Le fibre di carbonio impiegate, le direzioni di tessitura, le resine e la stratificazione dei pannelli determinano la capacit\u00e0 dell\u2019ala di deformarsi e recuperare la forma originale in tempi rapidissimi. \u00c8 qui che la differenza tra un semplice componente rigido e un dispositivo \u201cintelligente\u201d diventa cruciale.<\/p>\n

Mercedes e Red Bull stanno dimostrando di saper sfruttare al massimo l\u2019interazione tra ingegneria dei materiali e aerodinamica computazionale (CFD), trovando micro-vantaggi che valgono decimi preziosi<\/strong>. Ferrari e McLaren, invece, sembrano pi\u00f9 concentrate sul futuro regolamentare, accettando un passo indietro momentaneo per conservare risorse in vista del 2026.<\/p>\n

Il ritorno delle ali flessibili (che invero non erano mai andate via) conferma un dato costante nella storia della Formula 1: ogni tentativo di chiudere una finestra di sviluppo apre inevitabilmente un nuovo capitolo di interpretazioni. La Direttiva Tecnica 018 ha provato a cambiare le regole del gioco, ma non ha spento la creativit\u00e0 dei progettisti.<\/p>\n

In un contesto in cui le differenze tra i top team si misurano in millesimi, la capacit\u00e0 di piegare \u2013 in senso letterale e regolamentare \u2013 le norme tecniche resta una delle arti pi\u00f9 raffinate della F1 moderna. Questo varr\u00e0 anche nella Formula 1 del futuro che introdurr\u00e0 l\u2019aerodinamica attiva. Non si pensi che ci\u00f2 limiter\u00e0 lo studio sui materiali e, in generale, sull\u2019aeroelasticit\u00e0<\/a>.<\/p>\n

Crediti foto:<\/a> Mercedes-AMG Petronas F1 Team, Oracle Red Bull Racing, Scuderia Ferrari HP, McLaren F1<\/p>\n

Illutsrazioni: Chiara Avanzo<\/p>\n

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