di
\n Daniele Sparisci<\/p>\n
Sotto accusa il coordinamento tecnico in pista, un’area fondamentale per estrarre prestazioni. Al Gp di Austin un altro esame<\/p>\n
La stagione iniziata per vincere tutto rischia<\/a> di essere ricordata come una delle peggiori della storia recente della Ferrari. Zero vittorie, terzo posto nella classifica costruttori con la Red Bull quarta a un soffio, malumore crescente e frizioni interne con 6 Gp ancora da disputare, questo weekend si corre ad Austin.\u00a0<\/p>\n La macchina \u00e8 nata male e le cure non sono servite<\/a>. Ma ancora pi\u00f9 grave, in ottica 2026 \u2014 anno chiave per tutti a cominciare da Leclerc\u2014, \u00e8 il fatto che si sia riusciti a non migliorarla insistendo su soluzioni inefficaci mentre la Mercedes \u00e8 riuscita a crescere (due successi per Russell).<\/a> Dagli errori si dovrebbe imparare, o almeno ammetterli, per non ripeterli. Il ricorso alle scuse, allo scarico di responsabilit\u00e0 (spesso sui piloti) \u00e8 stato sistematico da parte di Vasseur ma non solo. Senza invocare altre rivoluzioni, che comporterebbero un lungo reset \u2014 le voci su Horner sembrano funzionali a destabilizzare ancora di pi\u00f9 l\u2019ambiente a due mesi dal rinnovo del team principal francese con il Cavallino\u2014, forse basterebbero riforme mirate. Dalla Scuderia hanno smentito un confronto acceso fra Vasseur e Matteo Togninalli, coordinatore delle attivit\u00e0 in pista, ma l\u2019operato dell\u2019ingegnere valtellinese, uno dei leader della catena di comando, \u00e8 di nuovo in discussione. Lo era gi\u00e0 stato dopo la doppia squalifica in Cina<\/a>, ma era riuscito a riconquistare la fiducia del vice team principal Jerome D\u2019Ambrosio e del direttore tecnico Loic Serra<\/b>. Ora la situazione \u00e8 precipitata: rapporti tesi all\u2019interno del team, troppi errori nella messa a punto della vettura, nelle modifiche, nell\u2019esecuzione dei fine settimana di gara, di qui il mistero svelato sul perch\u00e9 la Ferrari inizi bene nelle prove libere con le scelte di base, quelle effettuate al simulatore, per poi spegnersi nei momenti decisivi.<\/p>\n Si critica una gestione troppo centralizzata delle attivit\u00e0 in pista che frena la flessibilit\u00e0, emerge l\u2019incapacit\u00e0 di reagire in modo veloce alle situazioni, un aspetto evidente nelle qualifiche. Dove basta un\u2019intuizione, una comprensione pi\u00f9 profonda dei dettagli, per guadagnare posizioni. Il tema della difficolt\u00e0 di mandare in temperatura le gomme, ricorrente e irrisolto, una condizione che costringe i piloti a guidare in costante affanno. La Mercedes ha iniziato a lavorarci da tempo per estrarre potenziale<\/b> da una macchina non da vertice, cercando soluzioni anche attraverso l\u2019impiego di gomme medie in qualifica, con buoni riscontri. Anche a questo si riferiva Lewis. <\/b>Si aspettava di incidere di pi\u00f9 sulle scelte, si \u00e8 ritrovato invece ad affrontare una serie richieste inascoltate e a dover lottare contro la \u00abpolitica interna\u00bb per apportare miglioramenti. Vettel aveva vissuto un\u2019esperienza simile<\/b>. Con una differenza importante: il tedesco alla sua prima stagione in rosso, nel 2015, aveva una macchina limitata ma solida all\u2019interno di una squadra attrezzata nel cogliere le occasioni quando si presentavano. Per Lewis non \u00e8 cos\u00ec.<\/p>\n
Pi\u00f9 di qualcosa nell\u2019asse Maranello-pista non funziona, Hamilton lo ha sottolineato, spingendo per il cambiamento di metodi e procedure. Pare che Lewis sia tornato a farlo con un\u2019altra relazione<\/a> inviata ai vertici.\u00a0\u00a0
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n<\/p>\n