{"id":162883,"date":"2025-10-13T17:27:14","date_gmt":"2025-10-13T17:27:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/162883\/"},"modified":"2025-10-13T17:27:14","modified_gmt":"2025-10-13T17:27:14","slug":"f1-ferrari-nel-2025-due-tormentoni-in-frenata-ma-molto-diversi-analisi-tecnica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/162883\/","title":{"rendered":"F1 | Ferrari: nel 2025 due tormentoni in frenata, ma molto diversi – Analisi Tecnica"},"content":{"rendered":"

La gestione dell\u2019impianto frenante \u00e8 stato un argomento ricorrente per la Ferrari durante la stagione. Sono due i filoni principali osservati in quest\u2019area, riconducibili per\u00f2 a fenomeni differenti, slegati inoltre da alcun difetto nei materiali Brembo. A Singapore la Scuderia ha faticato con la gestione delle temperature dei dischi<\/strong>, portando all\u2019estremo la pratica del lift and coast attuata per tutto l\u2019anno. A tenere banco a inizio stagione erano invece le difficolt\u00e0 di Hamilton in staccata, apparentemente diventate ora meno limitanti.<\/p>\n

L\u2019origine del lift and coast<\/p>\n

A Marina Bay entrambi i piloti della Ferrari hanno dovuto fare i conti con il grave surriscaldamento dei freni. Per Hamilton il fenomeno ha provocato un tale consumo di dischi e pastiglie da causarne un tracollo negli ultimi giri, ma nemmeno Leclerc ne \u00e8 stato esente, dovendo gestire il passo per l\u2019intera durata di gara. \u00a0A causare il problema \u00e8 stato un raffreddamento inadeguato dell\u2019impianto<\/strong>, con l\u2019utilizzo di prese d\u2019aria troppo piccole pur di migliorare leggermente l\u2019efficienza aerodinamica.<\/p>\n

\u00c8 una pratica in realt\u00e0 a cui ricorrono tutte le squadre, come testimoniano le parole pronunciate alla vigilia dall\u2019ex Enrico Cardile, neo Chief Technical Officer dell\u2019Aston Martin: \u201cPer gestire le temperature dell\u2019auto si possono aprire gli sfoghi sul cofano e sulle pance per permettere di evacuare pi\u00f9 aria calda, oltre che utilizzare condotti dei freni pi\u00f9 grandi, essendoci molte frenate. Entrambe le cose per\u00f2 possono minare l\u2019efficienza aerodinamica, causando una maggiore resistenza e penalizzando la velocit\u00e0 sul dritto. \u00c8 una questione di compromesso<\/strong>\u201d.<\/p>\n

\"F1Photo Robert Szaniszlo\/NurPhoto via Getty Images<\/p>\n

La qualifica \u00e8 ormai sempre pi\u00f9 importante ai fini del risultato finale, giocandosi inoltre costantemente sul filo dei centesimi. Pur di guadagnare qualche punto di efficienza in pi\u00f9 al sabato, i team sono disposti a gestire le temperature in gara, rilasciando l\u2019acceleratore alcuni metri prima del punto di staccata. \u00c8 una delle ragioni che concorrono alla pratica del lift and coast, approccio che la Ferrari ha sposato maggiormente nell\u2019ultimo biennio<\/strong>, rimarcato dalle ricorrenti comunicazioni radio sull\u2019argomento che ne suggeriscono per\u00f2 una padronanza ancora parziale.<\/p>\n

Il caso di Singapore<\/p>\n

L\u2019appuntamento di Marina Bay \u00e8 storicamente uno dei pi\u00f9 critici per le temperature, non solo per le torride condizioni ambientali, ma anche per le basse velocit\u00e0 medie sul giro, che riducono l\u2019apporto di aria per raffreddare un impianto sollecitato per circa il 20% del tempo. La Ferrari tuttavia \u00e8 stata l\u2019unica a soffrire in tale misura, evidenziando un chiaro errore di valutazione sulle scelte di raffreddamento<\/strong>. \u00a0\u201cAvevamo del surriscaldamento non dal primo giro, ma dal secondo o dal terzo, e abbiamo dovuto fare del lift and coast\u201d, ha raccontato Vasseur al termine della gara. Oltre al tempo perso per il rilascio anticipato dell\u2019acceleratore, l\u2019estremo lift and coast<\/a> ha generato una serie di problemi a cascata. I piloti non avevano chiari punti di riferimento, attuando inoltre ripetute correzioni alla ripartizione di frenata, di certo non il massimo per mantenere le gomme nella corretta finestra di funzionamento.<\/p>\n

\"\"Photo by Mark Sutton \u2013 Formula 1\/Formula 1 via Getty Images<\/p>\n

La priorit\u00e0 adesso a Maranello \u00e8 capire cosa abbia portato a una tale situazione. \u00c8 evidente che le simulazioni in fabbrica e i riscontri delle prove libere non abbiano indirizzato il team verso la scelta di un raffreddamento adeguato dell\u2019impianto. Non \u00e8 chiaro se a Singapore la SF-25 montasse i nuovi condotti anteriori introdotti a Baku e se tali modifiche possano aver giocato un ruolo in questo. A Marina Bay, inoltre, tutte le squadre hanno dovuto fare i conti con la difficolt\u00e0 ad accendere le gomme anteriori a inizio giro in qualifica. In questi casi \u00e8 prassi sfruttare il calore generato dai freni per accelerare il riscaldamento degli pneumatici ed \u00e8 possibile che anche questa esigenza abbia spinto la Ferrari a una scelta troppo aggressiva per le prese d\u2019aria<\/strong>, pagandone il prezzo in gara.<\/p>\n

Le difficolt\u00e0 di Hamilton<\/p>\n

La gestione dell\u2019impianto frenante \u00e8 stata fonte di non pochi problemi per il Cavallino nel 2025, considerando anche le difficolt\u00e0 denunciate da Lewis Hamilton<\/a> durante l\u2019anno, seppur di tutt\u2019altra natura. Il pilota britannico ha faticato non poco a instaurare la giusta sintonia con il comportamento in frenata della Ferrari<\/strong>, da ricondursi a pi\u00f9 fattori. Tra questi rientrano la risposta dinamica e aerodinamica della SF-25 in staccata, oltre che un utilizzo pi\u00f9 aggressivo del freno motore rispetto alla power unit Mercedes, che favorisce la rotazione in curva a discapito della stabilit\u00e0 in ingresso. <\/p>\n

\"FerrariPhoto by Alexander NEMENOV \/ AFP<\/p>\n

Altro elemento \u00e8 la rigidezza del pedale, legata molto alle abitudini personali. Alcuni piloti preferiscono infatti una corsa pi\u00f9 lunga che aiuti a modulare la frenata, mentre altri ne prediligono una pi\u00f9 breve per una maggiore prontezza di risposta. Per Hamilton infine c\u2019\u00e8 una fisiologica questione di familiarizzazione con i materiali Brembo<\/strong> dopo oltre dieci anni con i Carbon Industrie, che in quanto diversi forniscono decelerazioni e risposte differenti a seconda delle condizioni operative.<\/p>\n

Il pilota inglese sembrerebbe ora aver trovato la sua strada, individuando una direzione di assetto pi\u00f9 simile ma allo stesso tempo diversa da quella del compagno. Il sette volte campione del mondo ha inoltre gradito le nuove mescole per le pastiglie posteriori sviluppate da Brembo che ha avuto a disposizione da Spa, mentre Leclerc le ha impiegate sin dal Canada. I problemi in frenata denunciati da Hamilton erano quindi legati pi\u00f9 all\u2019adattamento personale, mentre tutt\u2019altra questione \u00e8 stata il ritiro sfiorato a Singapore, dove la squadra ha sbagliato a calibrare il raffreddamento dell\u2019impianto. Nel complesso, nel 2025 la frenata \u00e8 stata fonte di un doppio tormentone per la Ferrari<\/strong>, che, dopo aver apparentemente risolto il primo, deve ora trovare il modo per risolvere anche il secondo. \u00a0\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"La gestione dell\u2019impianto frenante \u00e8 stato un argomento ricorrente per la Ferrari durante la stagione. Sono due i…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":162884,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1454],"tags":[1770,683,1771,1537,90,89,1782,245,244],"class_list":{"0":"post-162883","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-f1","8":"tag-f1","9":"tag-formula-1","10":"tag-formula1","11":"tag-it","12":"tag-italia","13":"tag-italy","14":"tag-scuderia-ferrari","15":"tag-sport","16":"tag-sports"},"share_on_mastodon":{"url":"","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/162883","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=162883"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/162883\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/162884"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=162883"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=162883"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=162883"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}