{"id":18330,"date":"2025-07-30T15:26:09","date_gmt":"2025-07-30T15:26:09","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/18330\/"},"modified":"2025-07-30T15:26:09","modified_gmt":"2025-07-30T15:26:09","slug":"dalla-mitica-2cv-alla-recente-c3","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/18330\/","title":{"rendered":"dalla mitica 2CV alla recente C3"},"content":{"rendered":"

Mangualde, Portogallo, 27 luglio 1990, ore 16:00. Un silenzio strano avvolge lo stabilimento. Poi, da una delle linee di produzione pi\u00f9 iconiche d\u2019Europa scivola fuori lei: una Charleston bigrigia, l\u2019ultima delle Citro\u00ebn 2CV<\/strong>, vera ribelle su quattro ruote. A salutarla, una banda musicale, come in un funerale, ma anche come in una festa. Perch\u00e9 quella macchina era un\u2019idea, e quando un\u2019idea \u00e8 forte resiste alla chiusura della linea di montaggio. Ma cosa l\u2019ha resa tanto memorabile? Per capire cosa ha rappresentato la 2CV dobbiamo fare un netto salto indietro.\n<\/p>\n

Origini: una macchina per il popolo<\/p>\n

Anni \u201930. In Francia si respira aria di cambiamento (e pure di guerra, ma lasciamo perdere per un attimo): Pierre-Jules Boulanger, il nuovo boss di Citro\u00ebn, riceve una bella cartella sulla scrivania, contenente al suo interno un\u2019indagine di mercato: \u201cChe tipo di macchina vogliono le persone normali?\u201d. Le caratteristiche vengono messe nero su bianco, a cominciare dal prezzo, alla portata del proletariato<\/strong>, che finalmente poteva coprire distanze prima irraggiungibili, senza bisogno di essere piloti.<\/p>\n

Doveva portare due contadini \u2013 gente coi pantaloni sporchi e gli zoccoli ai piedi \u2013 magari con fieno, sacchi, galline e tutto il necessario. Mantenere i 60 km\/h con un consumo di appena tre litri ogni 100 km, abbastanza per coprire intere vallate, collegare villaggi, saltare ostacoli geografici, che prima sembravano muri. E, infine, superare il test pi\u00f9 spietato: passare su una buca con un uovo nel cestino<\/strong> e arrivare a destinazione con l\u2019uovo ancora intatto. Nessuna storia romanzata a posteriori, il banco di prova veniva eseguito sul serio.<\/p>\n

E allora via al progetto TPV (Toute Petite Voiture): una \u201cmacchinetta\u201d rivoluzionaria. Il primo prototipo spunta nel \u201937, \u201cbrutto forte\u201d, dicono i giornalisti, ma a Boulanger fanno spallucce, convinti di muoversi nella direzione giusta: l\u2019estetica \u00e8 l\u2019ultima delle priorit\u00e0, anzi l\u2019obiettivo \u00e8 quello di portare mobilit\u00e0, l\u00e0 dove le strade asfaltate si interrompevano e cominciava la fatica. Quindi, scoppia la guerra e i piani saltano, costringendo ad accantonare i prototipi, nella speranza di una ritrovata pace. Eppure, la 2CV ingoia il colpo e nel \u201948 spunta al Salone di Parigi, in una presentazione antiborghese, tra lo scetticismo generale e persino qualche battuta, ma questa rivoluzione pacifica a trazione anteriore strega il mercato, spingendo le liste d\u2019attesa a superare l\u2019anno.<\/p>\n

Qui arriva la parte spesso taciuta. Nella 2CV, oltre all\u2019ingegno francese, lascia traccia del proprio passaggio un cervello italiano<\/strong>: Walter Becchia<\/strong>, classe 1896. Nato a Casale Monferrato, scappa dal fascismo e si fa le ossa in Francia, prima alla Talbot-Lago, dopodich\u00e9 in Citro\u00ebn ed \u00e8 lui che costruisce il motre della 2CV, un bicilindrico raffreddato ad aria, orizzontale, solido come una zappa, e parco come un uomo di campagna. Non a caso, il primo motore Tipo A aveva 375 cc, 9 cavalli, toccava 60 km\/h di massima, e beveva pochissimo, conforme alle esigenze del mondo reale. Il motto era \u201cmassimo risultato alle minime risorse\u201d, e quando gli portano una moto mezza distrutta durante la guerra, Becchia ha il colpo di genio, una volta esaminato il propulsore pezzo per pezzo.<\/p>\n

Simbolo di stile e ribellione<\/p>\n

Nel 1951 la 2CV \u00e8 talmente richiesta che per riceverne una bisogna attendere diciotto mesi. Invece di cavalcare l\u2019entusiasmo, Citro\u00ebn preferisce restare fedele all\u2019impostazione originaria, modificando solo l\u2019essenziale<\/strong>, pertanto, il motore viene gradualmente potenziato, passando dai 9 cavalli iniziali fino a raggiungere i 29, con una velocit\u00e0 massima che negli anni Settanta arriva a toccare i 120 km\/h. Al di l\u00e0 dei numeri, mantiene lo spirito di un mezzo semplice, concreto, resistente e costruito attorno alle esigenze pragmatiche delle persone.<\/p>\n

Con gli anni, la 2CV finisce nelle mani dei preti di campagna, dei figli dei fiori, degli studenti parigini in rivolta, dei manager radical chic e di celebrit\u00e0, tipo Claudio Baglioni<\/a>. Nonostante non rispetti i canoni classici di una \u201cbella macchina\u201d, compare persino in film e serie TV, tra cui Solo per i tuoi occhi, dove accompagna James Bond in un inseguimento rocambolesco su strade di montagna; Off to the Revolution by a 2CV, road movie italiano che la mette al centro di un viaggio generazionale attraverso l\u2019Europa; Sor Citro\u00ebn, commedia spagnola diventata cult, con una suora al volante; e ancora La Pantera Rosa, Il ragazzo di campagna, Morire d\u2019amore.<\/p>\n

L\u2019equilibrio si spezza negli anni \u201980, nel momento in cui l\u2019industria inizia a chiedere macchine pi\u00f9 snelle, aerodinamiche, facili da produrre su larga scala. Citro\u00ebn risponde con la AX<\/strong>, una nuova utilitaria progettata per stare al passo con i tempi, e il successo commerciale non tarda ad arrivare. Lo stabilimento di Mangualde, cuore operativo della 2CV, viene destinato alla produzione del nuovo modello, segnando il tramonto operativo di un mito, coerentemente con l\u2019epoca; tuttavia, quell\u2019ultimo esemplare del 1990, in livrea Charleston, ha il sapore netto di una chiusura simbolica.<\/p>\n

L\u2019elettrico popolare<\/p>\n

Il pensiero che Citro\u00ebn abbia perso contatto con le sue origini crolla alla prova dei fatti. Ancora oggi, la Casa del Double Chevron porta avanti la stessa missione e la nuova C3<\/strong> ne \u00e8 la testimonianza pi\u00f9 evidente. Disponibile sia nella versione a benzina sia nella nuova Hybrid 100 e-DCS6, dotato di motore efficiente e doppia frizione automatica, rappresenta l\u2019evoluzione naturale di un approccio realistico alla guida.<\/p>\n

Il vero salto consiste nella \u00eb-C3<\/strong>, elettrica compatta capace di percorrere fino a 440 chilometri in ambito urbano, con ricarica rapida all\u201980% in soli 26 minuti. Il tutto con prezzi di listino<\/a> popolari, alla portata di molti, non costruito per stupire ma per funzionare, del resto l\u2019elettrico da vetrina lo sa fare chiunque (o quasi), invece quello democratico, utile, quotidiano, ne sono capaci in pochi. Nei primi sei mesi del 2025, la C3<\/a> \u00e8 stata l\u2019auto a benzina pi\u00f9 venduta in Italia, e pure la best seller nel suo segmento tra le elettriche, un trionfo netto, impossibile da ignorare.<\/p>\n

Siccome anche chi consegna pacchi o ripara caldaie merita tecnologia, comfort, e un veicolo su misura, Citro\u00ebn si rivolge ai professionisti con la nuova C3 Van, proposta in diverse motorizzazioni, compreso il full electric, una degna metamorfosi dell\u2019antenata mai dimenticata. Chiss\u00e0, forse un giorno lo rivedremo in una 2CV a batteria del futuro, comunque vada, l\u2019essenza risiede nell\u2019idea, a prescindere dalla nostalgia, e la Casa d\u2019oltralpe la continua a coltivare. A modo suo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Mangualde, Portogallo, 27 luglio 1990, ore 16:00. Un silenzio strano avvolge lo stabilimento. Poi, da una delle linee…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":18331,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[172],"tags":[178,2765,177,20693,1537,90,89],"class_list":{"0":"post-18330","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-affari","8":"tag-affari","9":"tag-auto","10":"tag-business","11":"tag-citroen","12":"tag-it","13":"tag-italia","14":"tag-italy"},"share_on_mastodon":{"url":"","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/18330","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=18330"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/18330\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/18331"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=18330"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=18330"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=18330"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}