Il mercato dei ricambi<\/p>\n
La situazione \u00e8 talmente grave che in alcuni casi i motori arrivano ad essere venduti come singoli pezzi di ricambio anche a 20 milioni di dollari ciascuno, cio\u00e8 pi\u00f9 dello stesso aereo. Schizzano anche i noleggi dei soli propulsori, toccando i 200 mila dollari al mese (a pezzo), pi\u00f9 del canone di leasing dell\u2019intero jet. Chi, come easyJet, ha scelto di installare sugli A320\/A321neo altri motori, i Leap-1A e 1B, realizzati dal consorzio franco-americano GE Aviation-Safran, non ha avuto criticit\u00e0: al momento \u00e8 a terra circa il 4% dei velivoli su scala globale.<\/p>\n
Flotte pi\u00f9 vecchie<\/p>\n
\u00abMi sembra evidente che qualcosa non va\u00bb, commenta Willie Walsh, direttore generale della Iata, la principale associazione internazionale delle aviolinee. Nei giorni scorsi l\u2019organizzazione ha stimato in 11 miliardi di dollari i costi dovuti alle interruzioni della catena di fornitura per quest\u2019anno: 2,6 miliardi attribuiti ai problemi con i motori. Che non \u00e8 soltanto una questione tecnica. Meno aerei del previsto costringono a ridurre le operazioni e a non soddisfare la domanda di viaggio. E anche a tenere pi\u00f9 a lungo i velivoli di vecchia generazione che inquinano di pi\u00f9.<\/p>\n
\u00abNuova tecnologia che dura meno\u00bb<\/p>\n
\u00abI nuovi motori sono veri e propri capolavori ingegneristici. Volano pi\u00f9 lontano, consumano meno carburante, possono trasportare di pi\u00f9. Ma sono fragili\u00bb, ha commentato durante un\u2019intervista alla tv statunitense Cnbc Aengus Kelly, ceo di AerCap, principale societ\u00e0 di leasing degli aerei. \u00abNon durano quanto i modelli precedenti e questo significa che devono essere riparati pi\u00f9 spesso e restano pi\u00f9 a lungo in hangar. E poich\u00e9 i motori vengono smontati pi\u00f9 spesso e prima del previsto, si consuma pi\u00f9 rapidamente la disponibilit\u00e0 di pezzi in magazzino\u00bb.<\/p>\n
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Un mercato stravolto<\/p>\n
\u00abNon c\u2019\u00e8 alcun problema di sicurezza\u00bb, ha rassicurato Kelly. \u00abMa la catena di approvvigionamento gi\u00e0 sotto pressione ora lo \u00e8 di pi\u00f9. E questa situazione non cambier\u00e0 per almeno i prossimi dieci anni\u00bb. Tant\u2019\u00e8 vero che, rivela, \u00abnon abbiamo mai visto una situazione come questa: met\u00e0 degli aerei usati che vendiamo li comprano le aviolinee, quando storicamente era il 15-20% perch\u00e9 normalmente li comprano aziende che i jet li smontano\u00bb. I vettori si sono messi ad acquistare versioni meno moderne \u00abperch\u00e9 sanno che quelli con la tecnologia attuale arriveranno in ritardo o non resteranno in servizio quanto previsto. Quindi, per soddisfare la domanda, devono usare esemplari pi\u00f9 vecchi\u00bb.<\/p>\n
Magazzini svuotati<\/p>\n
\u00abOggi, aerei a met\u00e0 vita operativa e persino modelli pi\u00f9 giovani vengono ritirati e smantellati \u2014 non perch\u00e9 abbiano deluso le aspettative, ma perch\u00e9 possono generare pi\u00f9 valore altrove\u00bb, commenta Simon Goodson, ceo di AerFin, parlando dello smantellamento degli A320neo sui suoi profili social. \u00abVelivoli come l\u2019A320neo non sono stati pensati per arrivare alla fase di smantellamento cos\u00ec presto nel loro ciclo di vita\u00bb, prosegue. E i pezzi ottenuti \u00abnon restano in magazzino: rientrano immediatamente nel mercato\u00bb. Tanto \u00e8 forte (a volte disperata) la richiesta.<\/p>\n
Sui Boeing 787<\/p>\n
Il problema dei motori, a sentire i capi delle compagnie aeree, riguarda pure i jet utilizzati sui collegamenti intercontinentali, come i Boeing 787. In misura minore, ma per una diversa pianificazione degli interventi che non prevede il fermo quasi immediato. \u00abQuelli motorizzati Rolls-Royce vedono delle componenti modificate e approvate dai regolatori, come l\u2019introduzione sul motore esistente di nuove palette e un nuovo sistema di software\u00bb, dice al Corriere Carlo Stradiotti, ceo di Neos, vettore italiano che usa i questi Boeing per i voli di lungo raggio.<\/p>\n
Le tempistiche<\/p>\n
\u00abL\u2019aggiornamento richieder\u00e0 18-24 mesi per il completamento, man mano che i motori in essere vanno in revisione\u00bb, calcola. Stradiotti conferma la \u00abscarsit\u00e0 di motori sul mercato che sta condizionando l\u2019utilizzazione delle macchine che volano sotto i livelli per cui sono state effettivamente disegnate\u00bb. \u00abIn prospettiva per il 2026 il rischio \u00e8 che il 20% dell\u2019offerta complessiva di posti sui Boeing 787 non sia disponibile o per i fermi programmati, anche lunghi, o per indisponibilit\u00e0 pi\u00f9 brevi\u00bb, prosegue.<\/p>\n
Le prestazioni non previste<\/p>\n
Ma come \u00e8 possibile che questi motori nuovi si stiano rivelando cos\u00ec fragili? \u00abQuelli dei 787 devono tenere al loro interno quanta pi\u00f9 temperatura possibile, non dissiparla all\u2019esterno per una questione di efficienza termica\u00bb, semplifica il ceo di Neos. \u00abMa cos\u00ec sottopongono alcune parti a degli stress che si rivelano essere superiori a quelli previsti in sede di disegno\u00bb. Il manager poi attacca: \u00abQuesto progresso tecnologico gli operatori non l\u2019hanno mica visto. Gli aerei consumano di meno, \u00e8 vero, ma se considerano sia il costo di capitale sia quelli di manutenzione ed ecco che i nuovi jet risultano pi\u00f9 dispendiosi di quelli della generazione precedente\u00bb.<\/p>\n
Problemi per un decennio<\/p>\n
\u00abA scuola ci hanno insegnato che col salto tecnologico era tutto pi\u00f9 bello, in questo caso non sembra essere vero\u00bb, si sfoga Stradiotti. \u00abMolti nel settore si stanno facendo questa domanda: ne \u00e8 valsa la pena?\u00bb, si chiede Kelly, ceo di AerCap, riferendosi agli investimenti sui nuovi motori. \u00abQuesti aerei sono pi\u00f9 costosi. S\u00ec, sono pi\u00f9 efficienti. Ma poi ci sono i costi di manutenzione, i tempi di inattivit\u00e0, la complessit\u00e0 delle operazioni. Io credo che, nel lungo periodo, la chiave sar\u00e0 la capacit\u00e0 di migliorare la durata dei motori\u00bb.<\/p>\n
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