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<\/p>\nLa M1 a quattro cilindri in linea saluta il Motomondiale dopo due decenni di gloria, vittorie, geni giapponesi e capolavori italiani. Yamaha entra nell\u2019era V4 con un progetto coraggioso, costoso e necessario, che guarda al 2027 e, forse, a una nuova generazione di moto stradali premium<\/p>\n
\n Riccardo Piergentili\n <\/p>\n
16 novembre – 14:21 – VALENCIA (SPAGNA)<\/p>\n
Il 2025 \u00e8 stato l\u2019ultimo anno della gloriosa storia della Yamaha M1 con motore quattro cilindri in linea. Un addio che non \u00e8 solo tecnico ma quasi sentimentale, perch\u00e9 quella moto ha costruito un pezzo enorme del mito Yamaha. \u00c8 la moto di Welcome 2004, la gara che riscrisse la storia e che apr\u00ec l\u2019era delle vittorie di Valentino Rossi. \u00c8 la moto gestita da un team straordinario, con Davide Brivio a fare da direttore d\u2019orchestra e con il genio di Masao Furusawa a suonare le note pi\u00f9 importanti: quelle che trasformarono la M1 in una lama precisa, agilissima, cucita addosso al Dottore. Fu la moto che interruppe il dominio Honda. Un\u2019impresa che oggi sembra fantascienza, ma allora sembr\u00f2 quasi una rivoluzione.<\/p>\n
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Rossi, Lorenzo e Quartararo: una moto, tre capitoli epici\u2014 \u00a0<\/p>\n
Dopo Valentino vennero gli anni di Jorge Lorenzo, quelli della perfezione geometrica. Poi Fabio Quartararo, il talento moderno che riport\u00f2 la Yamaha sul tetto del mondo in un\u2019era in cui la MotoGP era diventata una giungla aerodinamica. La M1 vinse in modi diversi, con stili opposti, con piloti incompatibili tra loro ma perfettamente compatibili con la moto. Ed \u00e8 questo il segreto della M1: non era solo un progetto, era un carattere.<\/p>\n
cambia il mondo yamaha\u2014 \u00a0<\/p>\n
Per\u00f2 la MotoGP odierna non \u00e8 pi\u00f9 quella del 2004. Nemmeno quella del 2015. Nemmeno quella di due stagioni fa. Le gare cambiano, i regolamenti cambiano, l\u2019aerodinamica ha trasformato la MotoGP in una disciplina da galleria del vento. E qui la M1 ha iniziato a soffrire: problemi cronici di trazione, limiti difficili da superare con il layout del motore in linea per l\u2019impossibilit\u00e0 di rendere la moto abbastanza stretta per poter montare ali davvero efficaci. \u00c8 inutile girarci intorno, la MotoGP moderna \u00e8 fatto di propulsori V4, pi\u00f9 compatti e pi\u00f9 adatti a gestire il delicato equilibrio ciclistico di moto che, per limitare l\u2019impennamento in accelerazione, sono diventate basse e lunghe.<\/p>\n
nuova identit\u00e0 yamaha\u2014 \u00a0<\/p>\n
E allora Yamaha ha fatto la scelta coraggiosa: addio al quattro cilindri in linea. Benvenuta era V4. La Casa di Iwata stava gi\u00e0 pensando al 2027, quando i regolamenti avrebbero imposto i nuovi motori di 850 cc. Ma i primi test sono stati cos\u00ec chiari e cos\u00ec impietosi da costringere a una decisione anticipata. Non un solo motore. Due. Un V4 da 850 cc per il futuro regolamentare. E un V4 da 1000 cc per imparare subito come si vive in un mondo che non \u00e8 pi\u00f9 quello della M1 tradizionale. Perch\u00e9 cambia tutto: la ciclistica, la distribuzione dei pesi, la gestione elettronica. Non si evolve: si riparte da zero.<\/p>\n
il 2026 yamaha, e poi…\u2014 \u00a0<\/p>\n
Yamaha e Quartararo lo sanno gi\u00e0: il 2026 sar\u00e0 un anno di apprendistato. Non si punter\u00e0 al Mondiale, almeno non subito. Si punter\u00e0 a capire il V4, a farlo crescere, a evitare di arrivare al 2027 con un progetto ancora acerbo. \u00c8 la scelta giusta, ma \u00e8 anche la pi\u00f9 costosa. Due motori nuovi in due anni non sono un dettaglio. Ma la MotoGP moderna non permette tentennamenti: chi rallenta, sparisce. E questo Yamaha non pu\u00f2 permetterselo.<\/p>\n