![\"Ferrari](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2025\/11\/ferrari-sf-25-dettaglio-tecnic.jpg\")
<\/p>\nMentre la squadra del Cavallino \u00e8 in partenza alla volta di Las Vegas, si lavora alacremente alla monoposto del 2026. Il progetto 678 \u00e8 un puzzle in continua\u00a0evoluzione. Il primo telaio sta\u00a0superando tutte le prove statiche\u00a0indoor\u00a0che la Scuderia effettua prima di procedere al crash anteriore che, invece, deve essere svolto in una delle strutture abilitate dalla FIA (in Italia c\u2019\u00e8 il CSI di Bollate).\u00a0<\/p>\n
La monoposto del prossimo anno abiura le sospensioni\u00a0con lo\u00a0schema\u00a0pull\u00a0rod\u00a0all\u2019anteriore e al posteriore\u00a0che abbiamo visto sulla SF-25 con risultati deludenti.\u00a0La Ferrari vuole andare sul sicuro: il ritorno al\u00a0push\u00a0rod nell\u2019avantreno non \u00e8 una rivoluzione, visto che la soluzione del tirante\u00a0\u00e8 stata adottata solo quest\u2019anno\u00a0con risultati tutt\u2019altro\u00a0che apprezzabili.\u00a0<\/p>\n
Stando alle indiscrezioni, per\u00f2, la Scuderia\u00a0non tornerebbe semplicemente all\u2019antico, scegliendo di introdurre comunque un elemento di novit\u00e0: il braccio dello sterzo, infatti, dovrebbe essere spostato dietro il triangolo inferiore, seguendo\u00a0un concetto che con grande coraggio \u00e8 stato lanciato dalla McLaren due anni fa ed \u00e8 stato ripreso anche dalla Mercedes sulla W16.\u00a0<\/p>\n
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Ferrari SF-25: la sospensione pull rod \u00e8 stata bocciata<\/p>\n
Foto di: Roberto Chinchero<\/p>\n
L\u2019opzione,\u00a0che presenta delle\u00a0maggiori\u00a0difficolt\u00e0 di\u00a0installazione\u00a0nel telaio,\u00a0offre ottime opzioni di sviluppo dal\u00a0punto di vista aerodinamico:\u00a0Diego Tondi e Franck Sanchez\u00a0cercheranno di perseguire i vantaggi che le vetture papaya hanno tratto sulla MCL39.\u00a0<\/p>\n
Nel posteriore il\u00a0push\u00a0rod \u00e8 il frutto di una bocciatura della sospensione\u00a0a tirante\u00a0modificata che \u00e8 stata introdotta dal GP del Belgio: doveva essere la soluzione che poteva cambiare l\u2019andamento della stagione della rossa e, invece, l\u2019aver spostato verso il basso\u00a0il braccio anteriore del triangolo superiore non ha giovato a trovare il migliore bilanciamento.\u00a0<\/p>\n
Anche la Mercedes\u00a0aveva fatto una scelta analoga (sulla W16 il nuovo cinematismo era apparso\u00a0a Imola\u00a0in largo anticipo rispetto alla rossa) ma dopo dubbi e incertezze \u00e8 stata ripudiata, tornando alla versione originale\u00a0molto pi\u00f9 gradita da George Russell e Kimi Antonelli.\u00a0<\/p>\n
Probabilmente a Maranello avrebbero agito allo stesso modo, ma il passo indietro non si \u00e8 concretizzato per ragioni di costi, per il pieno rispetto del budget cap. Disporre di una sospensione\u00a0push\u00a0rod impone che venga ridisegnata anche la scatola del cambio.\u00a0\u00a0<\/p>\n
![\"Sulla](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2025\/11\/ferrari-sf-25-technical-detail.jpg\")
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Sulla 678 la sospensione posteriore sar\u00e0 push rod, mentre la SF-25 \u00e8 pull rod<\/p>\n
Foto di: Circuitpics.de<\/p>\n
Se l\u2019ingranaggeria\u00a0della trasmissione non subir\u00e0 rivoluzioni, c\u2019\u00e8 grande cura nella realizzazione di questo elemento per due ragioni: primo, tutte le parti interne della sospensione saranno alloggiate nella parte superiore della scatola, mentre erano in basso, e, secondo,\u00a0l\u2019esigenza di risparmiare peso per avvicinare i\u00a0768\u00a0kg del peso minimo, impone di rivedere una struttura che dovr\u00e0 diventare pi\u00f9 leggera pur\u00a0puntando\u00a0ad alti valori di rigidezza torsionale.\u00a0\u00a0<\/p>\n
La Ferrari, infatti, si \u00e8 concentrata nella ricerca di materiali\u00a0innovativi che possano conciliare le due esigenze, solitamente in antitesi una con quell\u2019altra, senza cercare estremizzazioni che potrebbero essere controproducenti.\u00a0<\/p>\n
La 678 non spinger\u00e0\u00a0il progetto sull\u2019esasperazione di alcuni concetti: l\u2019obiettivo di\u00a0Loic\u00a0Serra \u00e8 quello di sfruttare al massimo\u00a0il fatto che la vettura nasce nella stessa\u00a0factory\u00a0con maggiori possibilit\u00e0 di integrazione\u00a0fra le singole parti. La SF-25 \u00e8 stata pensata per avere il minimo ingombro delle masse radianti: quello che \u00e8 un vantaggio quando la vettura pu\u00f2 viaggiare con la carrozzeria molto chiusa, diventa un problema sui tracciati lenti e molto caldi, perch\u00e9 le\u00a0feritoie di sfogo del calore generano delle perdite che sporcano l\u2019efficienza aerodinamica.\u00a0<\/p>\n
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Ferrari SF-25, dettaglio degli sfoghi d’aria per le piste lente e calde<\/p>\n
Foto di: Roberto Chinchero<\/p>\n
E torna in gioco la filosofia costruttiva della McLaren: ha senso disporre di un chilo di zavorra in pi\u00f9\u00a0o \u00e8 meglio utilizzare la massa per fare in modo che si possa trovare un buon bilanciamento\u00a0distribuendo il peso con soluzioni che possono andare a vantaggio dello sviluppo aerodinamico?\u00a0\u00a0<\/p>\n
Con vetture che disporranno di ali mobili sia davanti sia dietro, \u00e8 fin troppo chiaro che \u00e8 fondamentale andare a cercare la massima efficienza aerodinamica con una riduzione significativa della resistenza all\u2019avanzamento.\u00a0\u00a0<\/p>\n
Una macchina che penetra bene l\u2019aria entra nel modo pi\u00f9 corretto nel nuovo regolamento: non avendo abbastanza carica elettrica per garantire la disponibilit\u00e0 dei 350 kW di potenza del\u00a0motogeneratore K, sar\u00e0 un vantaggio\u00a0avere meno resistenza.\u00a0<\/p>\n
Al primo anno delle monoposto agili forse \u00e8 meglio non esagerare con soluzioni troppo innovative, ma \u00e8 pi\u00f9 consigliabile deliberare una macchina che\u00a0magari non avr\u00e0 picchi di prestazione, ma nemmeno\u00a0grandi debolezze.\u00a0<\/p>\n
Le sfide tecniche per il 2026 saranno numerose e complesse:\u00a0abbiamo detto dell\u2019aerodinamica attiva, del motore termico e dell\u2019ibrido che si divideranno\u00a0per la prima volta\u00a0la cavalleria in parti uguali,\u00a0rendendo fondamentale la perfetta integrazione fra i due sistemi, le nuove batterie (chi user\u00e0 quelle allo stato solido?),\u00a0l\u2019introduzione dell\u2019e-fuel, per arrivare al peso.\u00a0\u00a0<\/p>\n
A regolamento si parla di 30 kg in meno rispetto alle F1 a effetto suolo, ma in realt\u00e0, con l\u2019aumento di 30 kg\u00a0delle nuove power\u00a0unit, la dieta\u00a0per arrivare al\u00a0minimo\u00a0\u00a0peso\u00a0normativo\u00a0bisogner\u00e0\u00a0togliere\u00a060 kg. Un\u2019enormit\u00e0…\u00a0\u00a0<\/p>\n
\u00c8\u00a0vero che le vetture 2026 saranno pi\u00f9 corte e pi\u00f9 strette e\u00a0le\u00a0gomme\u00a0saranno pi\u00f9 leggere, ma non\u00a0si recuperer\u00e0 il delta solo con questi aspetti.\u00a0Importantissimo, quindi, sar\u00e0 raggiungere i target di progetto, evitando di avere sacche di inefficienza che possono condizionare le prestazioni e il comportamento delle vetture.\u00a0La Ferrari conta di mettere insieme un puzzle competitivo.\u00a0<\/p>\n
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