La Honda CB1000GT conserva tutto ci\u00f2 che ha reso grande il marchio, facilit\u00e0, equilibrio, comfort, aggiungendo quel pizzico di follia che molti aspettavano. Una sport tourer compatta che coccola nei trasferimenti, diverte tra le curve e sfodera un quattro cilindri, derivato Fireblade, dal carattere educato\u2026 fino a quando non si spalanca il gas. Con sospensioni elettroniche Showa Eera, valigie di serie e una dotazione quasi \u201cfull optional\u201d, la CB1000GT vuole convincere testa e cuore. E ci riesce<\/p>\n
27 novembre 2025 (modifica alle 12:15) – ALICANTE (SPAGNA)<\/p>\n
Per anni Honda<\/b> ha costruito moto che sembravano pronunciare la stessa frase rassicurante ogni volta che si saliva in sella: “Tranquillo, ci penso io”. Moto razionali, equilibrate, pronte a tutto. Talmente perfette da risultare, a volte, un po’ troppo educate. Quelle che fanno innamorare chi vive la moto ogni giorno, ma che lasciano un filo di amaro in bocca a chi, ogni tanto, vorrebbe “smanettare” veramente. La CB1000GT <\/b>appartiene alla stessa scuola filosofica, ma decide di sorprendere. Mantiene la proverbiale facilit\u00e0 Honda<\/b>, la prevedibilit\u00e0, il comfort, la sensazione che tutto sia esattamente dove dovrebbe essere. Tuttavia, sotto quell\u2019eleganza granitica, nasconde un lato inaspettato: \u00e8 una moto che, quando la strada si stringe e le curve invitano a giocare, non si tira mai indietro. Tutto questo a circa 14.000 euro<\/b> (al momento, il prezzo ufficiale non \u00e8 stato comunicato); un miracolo, considerando il ricco allestimento di serie.<\/p>\n
1\u00a0Una GT compatta che coccola\u2014 \u00a0<\/p>\n
In citt\u00e0, la CB1000GT<\/b> \u00e8 la classica compagna affettuosa: sella comoda (rispetto alla CB1000 Hornet, +15 mm per il pilota, +40 mm per il passeggero), posizione di guida accogliente, manubrio pi\u00f9 alto e vicino rispetto alla cugina naked, protezione aerodinamica curata. Il nuovo plexiglass, regolabile in cinque posizioni<\/b> con una mano sola, ripara pi\u00f9 di quanto sembri e i paramani di serie evitano che l\u2019aria picchi sulle nocche. La GT nasce dalla Hornet e si vede: compatta, agile, intuitiva. Si passeggia rilassati, con il quattro cilindri che gira in sesta a 1.500 giri\/min senza strattoni e vibrazioni; merito del lavoro maniacale svolto dagli ingegneri Nvh (Noise, Vibration & Harshness)<\/b>. Volendo proprio cercare il pelo nell\u2019uovo, intorno ai 4.000 giri\/min si percepisce appena un lieve fruscio provenire dalla parte alta del motore. La sorpresa arriva quando si alza il ritmo. L\u2019avantreno resta incollato a terra, il posteriore segue fedele, il cambio elettronico scorre come un coltello caldo nel burro e il motore sembra svegliarsi da un sonno volontario. La CB1000GT<\/b> risponde con un sorriso: pi\u00f9 si forza il ritmo, pi\u00f9 si scopre quanta sportivit\u00e0 si nasconde sotto la spigolosa carenatura. Tra curve veloci, pif-paf e tornanti stretti, la moto resta sempre composta, ma viva. \u00c8 difficile farle perdere la traiettoria; pi\u00f9 facile perdere la cognizione del tempo.<\/p>\n
2\u00a0Motore: la Fireblade diventa adulta\u2014 \u00a0<\/p>\n
Il cuore della CB1000GT \u00e8 un quattro cilindri da 1.000 cc derivato dalla CBR1000RR Fireblade (versioni 2017\u20132019), rivisto per adattarsi alla vita su strada. Eppure, l\u2019anima sportiva non \u00e8 scomparsa. I numeri parlano chiaro: 150 Cv a 11.000 giri\/min<\/b>, 102 Nm a 8.750 giri\/min<\/b>, rapporto potenza\/peso: 0,48 kW\/kg. Ma ci\u00f2 che sorprende \u00e8 come spinge: ai medi la coppia \u00e8 piena e presente, ai 12.000 giri\/min il quattro in linea urla con entusiasmo, mentre la sesta marcia da overdrive permette di viaggiare senza sforzo in autostrada. L\u2019aspirazione \u201cdowndraft\u201d, con airbox dedicato e cornetti a taglio obliquo<\/b>, migliora il riempimento ai regimi medio-alti, mentre i rapporti corti dalla seconda alla quinta aggiungono quella prontezza che ci si aspetta da un mille sportivo. Il quickshifter bidirezionale<\/b> di serie, poi, completa il pacchetto \u201cdivertimento senza sforzo\u201d.<\/p>\n
3\u00a0Ciclistica: stabilit\u00e0 da GT, agilit\u00e0 da sportiva\u2014 \u00a0<\/p>\n
Honda ha lavorato per trovare un equilibrio raro: una moto che deve viaggiare veloce in autostrada anche a pieno carico, ma che vuole divertirsi come una naked sportiva quando la strada chiama. La CB1000GT utilizza un telaio a doppia trave in acciaio da soli 21,7 kg<\/b>, un forcellone dedicato da 635 mm (+16 mm rispetto alla Hornet), un interasse allungato a 1.465 mm, un avantreno con 106,3 mm di avancorsa e un offset che passa da 35 mm (la quota utilizzata sulla Hornet) a 27,5 mm<\/b>. Il risultato \u00e8 un equilibrio perfetto: stabilit\u00e0 da tourer ad alta velocit\u00e0, inserimenti precisi, agilit\u00e0 nel misto stretto. La triangolazione del pilota \u00e8 stata rivista per offrire una postura sportiva ma rilassata, con manubrio pi\u00f9 alto e larghezza maggiorata rispetto alla Hornet<\/b>.<\/p>\n
4\u00a0sospensioni: tecnologia in tempo reale\u2014 \u00a0<\/p>\n
La sospensione elettronica Showa Eera \u00e8 una delle novit\u00e0 pi\u00f9 importanti del modello. \u00c8 la prima volta che Honda la adotta su una moto con un quattro cilindri in linea cos\u00ec potente. La GT offre quattro modalit\u00e0 di guida (Sport, Standard, Rain, Tour) pi\u00f9 una User completamente personalizzabile<\/b>. Il sistema modifica lo smorzamento ogni 0,015 secondi, un tempo irrisorio se si pensa che un battito di ciglia dura dai 100 ai 400 millisecondi. Non manca il precarico molla regolabile dell\u2019ammortizzatore (per la prima volta sul sistema Showa Eera, c\u2019\u00e8 anche la regolazione del precarico molla della forcella)<\/b>, con quattro preset selezionabili anche in movimento, oppure 24 livelli nella modalit\u00e0 User. Il risultato \u00e8 una ciclistica che cambia carattere: morbida e vellutata in Tour (l\u2019unica modalit\u00e0 che funziona in modo semi attivo, variando la taratura delle sospensioni in base alla situazione), precisa e sostenuta in Sport, rassicurante in Rain. Una vera sospensione \u201cmulti-personalit\u00e0\u201d. La CB1000GT non \u00e8 solo motore e telaio: \u00e8 una Honda moderna, quindi anche un concentrato di elettronica ben integrata. Tra le dotazioni, oltre ai gi\u00e0 citati quattro riding mode, pi\u00f9 quello personalizzabile: Hstc con anti impennata e rear lift control, cornering Abs grazie alla Imu a 6 assi, cruise control, Tft da 5\u201d con tre visualizzazioni (barra, circolare, semplice),<\/b> connettivit\u00e0 road sync con navigazione turn-by-turn, smart key, manopole riscaldabili, indicatori a disattivazione automatica e Ess (Emergency Stop Signal). La gestione del gas \u00e8 fluida in ogni condizione, senza on\/off<\/b>, e la risposta varia in modo concreto tra i diversi riding mode.<\/p>\n
5Una vera GT: pronta a partire dal primo giorno\u2014 \u00a0<\/p>\n
Honda ha voluto eliminare la fase in cui l\u2019utente dice: \u201cPrima devo accessoriarla\u201d. La CB1000GT \u00e8 pronta per partire appena uscita dal concessionario. Di serie propone: valigie laterali (37 litri a sinistra, 28 litri a destra, per un totale di 65 litri)<\/b>, cavalletto centrale, parabrezza regolabile, manopole riscaldabili, pianale ergonomico con pedane passeggero ribassate, circa 340 km di autonomia, grazie al serbatoio da 21 litri. \u00c8 difficile trovare una rivale che offra tanto senza mettere mano al catalogo accessori. Honda ha scelto un linguaggio estetico audace (fin troppo, in alcune aree), fatto di spigoli, volumi protesi in avanti, superfici tese. La semi carenatura alta slancia la linea, il frontale \u00e8 aggressivo, il faro full Led proietta una firma visuale moderna. Tre le colorazioni: Grand Prix Red, Pearl (la pi\u00f9 azzeccata, a nostro avviso), Deep Mud Gray, Graphite Black<\/b>. Honda propone tre pack principali: Sport Pack (skid pad, under cowl, wheel stripes, tank pad), Comfort Pack (High screen, upper & lower deflector, comfort seat pilota e passeggero, fendinebbia), Urban Pack (top box da 50 litri, schienalino, allarme, portapacchi). Tutti i pack sono combinabili. Disponibili anche accessori sviluppati in Europa, tra cui leve billet, protezioni asse, specchi bar end e scarico Akrapovic. La CB1000GT non \u00e8 solo una moto, ma anche un progetto che guarda al futuro. Le strutture rigide delle selle sono realizzate in plastica riciclata<\/b>, mentre il parabrezza utilizza Durabio, una bioplastica derivata da materiali vegetali che non ingiallisce nel tempo. Un piccolo passo per una moto, un grande passo per Honda verso l\u2019obiettivo della neutralit\u00e0 carbonica 2050.<\/p>\n
6Pregi e difetti\u2014 \u00a0<\/p>\n
Cosa ci \u00e8 piaciuto e cosa non ci ha convinto della Honda CB1000GT<\/b>.<\/p>\n 7In poche parole\u2014 \u00a0<\/p>\n La CB1000GT riesce l\u00e0 dove molte Honda degli ultimi anni hanno esitato: emozionare davvero, senza rinunciare alla facilit\u00e0 d\u2019uso. \u00c8 una moto che accoglie, coccola, protegge\u2026 ma quando la strada si arriccia, sfodera una sportivit\u00e0 sincera e sorprendente<\/b>. Una moto per chi vuole viaggiare. Una moto per chi vuole divertirsi. Una moto, finalmente, per chi vuole entrambe le cose senza compromessi.<\/p>\n 8Scheda tecnica<\/p>\n Honda CB1000GT<\/p>\n Motore4 cilindri in linea, Dohc, 16V, raffreddamento a liquido<\/tr>\n \u00a9 RIPRODUZIONE RISERVATA<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"La Honda CB1000GT conserva tutto ci\u00f2 che ha reso grande il marchio, facilit\u00e0, equilibrio, comfort, aggiungendo quel 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\n
\n \n Cilindrata<\/td>\n 999 cc<\/td>\n<\/tr>\n \n Alesaggio x corsa<\/td>\n 76 x 55,1 mm<\/td>\n<\/tr>\n \n Potenza massima<\/td>\n 150 Cv a 11.000 giri\/min<\/td>\n<\/tr>\n \n Coppia massima<\/td>\n 102 Nm a 8.750 giri\/min<\/td>\n<\/tr>\n \n Rapporto di compressione<\/td>\n 11,7:1<\/td>\n<\/tr>\n \n Alimentazione<\/td>\n Efi con aspirazione \u201cdowndraft\u201d<\/td>\n<\/tr>\n \n Cambio<\/td>\n 6 marce<\/td>\n<\/tr>\n \n Quickshifter<\/td>\n Bidirezionale<\/td>\n<\/tr>\n \n Frizione<\/td>\n antisaltellamento<\/td>\n<\/tr>\n \n Trasmissione finale<\/td>\n catena<\/td>\n<\/tr>\n \n Telaio<\/td>\n acciaio<\/td>\n<\/tr>\n \n Sospensioni<\/td>\n Showa Eera, semi attive<\/td>\n<\/tr>\n \n Modalit\u00e0 di guida<\/td>\n sport, Standard, Rain, Tour + User<\/td>\n<\/tr>\n \n Forcella<\/td>\n steli di 43 mm di diametro con precarico molla manuale<\/td>\n<\/tr>\n \n Ammortizzatore<\/td>\n regolazione precarico molla elettrica (4 preset + 24 livelli User)<\/td>\n<\/tr>\n \n Freno anteriore<\/td>\n doppio disco di 310 mm di diametro, pinze radiali Nissin con 4 pistoncini<\/td>\n<\/tr>\n \n Freno posteriore<\/td>\n Disco di 240 mm di diametro, pinza con singolo pistoncino<\/td>\n<\/tr>\n \n Abs<\/td>\n Cornering<\/td>\n<\/tr>\n \n Interasse<\/td>\n 1.465 mm<\/td>\n<\/tr>\n \n Avancorsa<\/td>\n 106,3 mm<\/td>\n<\/tr>\n \n Offset<\/td>\n 27,5 mm<\/td>\n<\/tr>\n \n Altezza sella<\/td>\n 825 mm<\/td>\n<\/tr>\n \n Serbatoio<\/td>\n 21 litri<\/td>\n<\/tr>\n \n Autonomia<\/td>\n circa 340 km<\/td>\n<\/tr>\n \n Capacit\u00e0 valigie (totale)<\/td>\n 65 litri<\/td>\n<\/tr>\n \n Prezzo<\/td>\n non dichiarato, circa 14.000 euro<\/td>\n<\/tr>\n