![\"Aeroitalia](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2025\/12\/692dcf3c14f7a.jpeg\")
<\/p>\n di
\n Leonard Berberi<\/p>\n
La compagnia italiana ha presentato i dati dei primi nove mesi di quest\u2019anno. Dopo un 2024 che si \u00e8 chiuso con pi\u00f9 di qualche indicatore di criticit\u00e0. Il ceo Intrieri: l\u2019anno scorso c\u2019\u00e8 stato un investimento sbagliato<\/p>\n
Da quando \u00e8 decollata la compagnia italiana Aeroitalia non ha mai smesso di far parlare di s\u00e9. Un giorno per gli attacchi a Ryanair che domina nel mercato nazionale. Un altro giorno contro Ita Airways. Un altro giorno ancora contro la Regione Sardegna che \u2014 \u00e8 l\u2019accusa del vettore \u2014 ha approvato un nuovo bando per la continuit\u00e0 territoriale \u00abcucito su misura per Ita\u00bb, cos\u00ec da buttare fuori Aeroitalia, che pure dagli oneri di servizio pubblico isolani ottiene pi\u00f9 di met\u00e0 dei suoi ricavi complessivi. Eppure dietro le quinte, i numeri della compagnia aerea \u2014 con capitali non italiani e una battaglia legale sulla propriet\u00e0 \u2014 presentano elementi da chiarire.<\/p>\n
I bilanci<\/p>\n
Non solo perch\u00e9 minacciare di abbandonare la Sardegna \u2014 stando a diversi esperti consultati \u2014 significa mettere in discussione il futuro di un vettore che in questi anni \u00abha mostrato una forte dipendenza dalle rotte sovvenzionate in continuit\u00e0 territoriale, senza riuscire a diversificare il proprio modello di ricavi\u00bb. Ma anche perch\u00e9 sia i conti del 2024 sia quelli dei primi nove mesi del 2025 non garantiscono una solidit\u00e0 sostanziale. Tanto che due degli esperti che hanno studiato i numeri dell\u2019azienda per conto del Corriere parlano di una \u00absituazione finanziaria con qualche indicatore da attenzionare\u00bb.
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I fronti aperti<\/p>\n
Sono settimane delicate per la societ\u00e0. Si prepara a cambiare nome \u2014 da Aeroitalia ad Air Italy (o Fly Italic, nel caso la prima opzione dovesse incontrare opposizioni legali) \u2014 dopo che un giudice ha dato ragione a Ita Airways, che l\u2019accusava di aver copiato troppo da Alitalia (di cui Ita detiene il marchio). Mentre con il vettore di bandiera cerca di trovare un accordo per il nuovo nome, in parallelo prepara ricorsi in Italia e a Bruxelles contro la nascita della stessa Ita, che ha ereditato gran parte degli slot di Alitalia a Milano Linate. Sullo sfondo, l\u2019azienda punta alla quotazione in Borsa nel 2027.<\/p>\n
I nuovi aerei in arrivo<\/p>\n
In una lunga e-mail interna ai suoi dipendenti, l\u2019amministratore delegato Gaetano Intrieri denuncia l\u2019azione del \u00abdeep state\u00bb che \u00abnon \u00e8 contento dei risultati che in questi anni questa compagnia aerea italiana \u00e8 riuscita a ottenere\u00bb. \u00abLa credibilit\u00e0 mondiale che ci siamo guadagnati ci permetter\u00e0 di presentare i nostri aerei nuovi di fabbrica, che a partire dall\u2019ultimo trimestre del 2026 entreranno in flotta\u00bb, aggiunge. Intrieri si riferisce a cinque Boeing 737 Max, noleggiati da Air Lease Corporation.<\/p>\n
Gli oneri di servizio pubblico<\/p>\n
La continuit\u00e0 territoriale sarda \u00e8 uno dei fronti pi\u00f9 delicati. Il nuovo bando della Regione \u00ab\u00e8 stato costruito in modo tale che possa partecipare soltanto Ita Airways\u00bb, accusa Intrieri \u2014 ex consulente del ministro dei Trasporti, Danilo Toninelli, ed esperto del settore \u2014 durante una delle chiacchierate telefoniche con il Corriere che da settimane cerca di fare luce sull\u2019andamento dell\u2019azienda. \u00abPer questo lo impugneremo a Bruxelles. Dopo due anni di investimenti, annunciamo l\u2019uscita dalla continuit\u00e0 con l\u2019isola a partire dal prossimo 27 aprile. Ci ritiriamo e con noi scompare l\u2019unico concorrente di Ita\u00bb.<\/p>\n
Il peso della Sardegna<\/p>\n
Al di l\u00e0 delle dichiarazioni, gli indicatori economici mostrano, secondo gli analisti, elementi da attenzionare per Aeroitalia. Come ha raccontato il ceo in un\u2019intervista a questo giornale, \u00abin termini di passeggeri e ricavi nel 2024 la continuit\u00e0 territoriale sarda rappresenta il 50-55% del totale. E la rotta Fiumicino-Olbia \u00e8 la pi\u00f9 profittevole del nostro intero network\u00bb. Quest\u2019anno i posti offerti da e per l\u2019isola sono balzati al 71% del totale operativo di Aeroitalia, secondo i dati della piattaforma specializzata Cirium.<\/p>\n
I tempi dell\u2019industria<\/p>\n
Ecco perch\u00e9 gli analisti ritengono che senza le rotte per la Sardegna e senza una valida fonte alternativa di proventi, Aeroitalia potrebbe trovarsi esposta a un rischio operativo ed economico in caso di choc industriali come un balzo del prezzo del cherosene. \u00abSe la met\u00e0 del fatturato sparisce all\u2019istante, nel trasporto aereo non \u00e8 facile rimpiazzarlo da un giorno all\u2019altro\u00bb, spiegano gli esperti. \u00abServono investimenti, nuove rotte \u2014 che di solito richiedono un rodaggio anche di 2-3 anni nei quali si perdono soldi \u2014 e un mercato non saturo, cosa che non si pu\u00f2 dire dell\u2019Europa\u00bb.<\/p>\n
Il\u00a0\u00abpiano B\u00bb<\/p>\n
Intrieri nega, e dice che aveva gi\u00e0 in testa un \u00abpiano B\u00bb, con un focus sulle rotte europee. \u00abParte dell\u2019offerta che oggi abbiamo sulla Sardegna sar\u00e0 spostata in Puglia, a Bari, Brindisi, oltre che a Foggia\u00bb, racconta. \u00abNon sono cos\u00ec pirla da non farmi un piano alternativo in questi anni: sapevo che la continuit\u00e0 territoriale sarda sarebbe stata a tempo\u00bb, replica. Che questo piano alternativo funzioni o meno \u00absolo Dio lo sa\u00bb, ammette. Intanto tra Foggia e Comiso le sue attivit\u00e0 continuano a concentrarsi sulle altre continuit\u00e0 territoriali.<\/p>\n
I dati del 2024<\/p>\n
C\u2019\u00e8 poi il tema finanziario. Nel 2024 la redditivit\u00e0 \u00e8 calata: l\u2019utile \u00e8 crollato da 6,8 milioni nel 2023 a circa mezzo milione, pur con ricavi in crescita del 66,7% (da 123 a 205 milioni) e il margine operativo \u00e8 quasi azzerato. Le metriche considerate, sottolineano gli esperti, \u00abdiventano rilevanti se valutate assieme alla debolezza strutturale della patrimonializzazione della societ\u00e0, la quale potrebbe limitare la capacit\u00e0 di assorbire eventuali tensioni finanziarie dovute alla cessazione delle operazioni sulla Sardegna\u00bb.<\/p>\n
L\u2019indebitamento<\/p>\n
Aeroitalia, tra il 2023 e il 2024, cresce in fatturato ma i costi aumentano pi\u00f9 velocemente dei ricavi, erodendo quasi tutto il margine. L\u2019indebitamento \u00e8 in forte balzo, con quelli verso i fornitori pi\u00f9 che triplicati (da 16,7 a 46,2 milioni di euro) e dilazioni di pagamento pi\u00f9 lunghe. Se i flussi di cassa non miglioreranno a fine 2025, la compagnia aerea potrebbe dover ricorrere a \u00absignificativi aumenti di capitale\u00bb.<\/p>\n
Le compensazioni regionali<\/p>\n
Tra le righe emerge anche l\u2019incidenza degli oneri di servizio pubblico all\u2019interno dei ricavi complessivi: 13,3 milioni sono arrivati come \u00abcompensazioni\u00bb dalle regioni Sardegna, Marche e Sicilia. I costi del personale (+80%) crescono in misura maggiore all\u2019espansione della forza lavoro, passata da 245 a 406 (+66%). La struttura patrimoniale si \u00e8 indebolita di un paio di milioni dal 2023 al 2024, nonostante un aumento di capitale da quattro milioni. Sono balzati anche i debiti tributari, da 3,8 a 18,1 milioni che Aeroitalia ha deciso di pagare a rate.<\/p>\n
\u00abSituazione migliorata\u00bb<\/p>\n
\u00abIl bilancio del 2024 ci racconta che le rotte non hanno reso\u00bb, confermano gli esperti consultati. \u00abL\u2019indebitamento \u00e8 cresciuto, la liquidit\u00e0 (900 mila euro, ndr) \u00e8 quasi sparita, Aeroitalia ha bruciato cassa l\u2019anno passato\u00bb. Intrieri respinge le interpretazioni sulla debolezza finanziaria. \u00abLa situazione debitoria al 31 dicembre 2024, di circa 35 milioni, adesso \u00e8 molto pi\u00f9 bassa, 8-9 milioni\u00bb, dice. \u00abSiamo sui 20 milioni di utili al momento\u00bb. E non \u00e8 preoccupato per i 900 mila euro di liquidit\u00e0, sempre a fine anno scorso, perch\u00e9 \u00abora quella \u00e8 di oltre 10 milioni\u00bb, anche se va detto che tiene conto dell\u2019estate dove si fanno utili.<\/p>\n
L\u2019investimento (negativo) in Romania<\/p>\n
Il bilancio del 2024, sostiene il ceo, \u00ab\u00e8 condizionato dalla perdita sull\u2019investimento sbagliato fatto in Romania (Air Connect, con una flotta di appena due aerei, Atr 72-600, ndr), non voluto da me, dove abbiamo dovuto liquidare una societ\u00e0 e ci \u00e8 costata 7 milioni di perdite, ecco perch\u00e9 l\u2019utile \u00e8 molto basso\u00bb. Investimento, quello in Romania, finalizzato nel novembre 2023 e ai tempi descritto come capace di \u00abpermettere ad Aeroitalia di rinforzare la propria presenza nel mercato regionale italiano\u00bb e \u00abrafforzare la capacit\u00e0 di feederaggio verso l\u2019hub di Roma Fiumicino\u00bb.<\/p>\n
I dati di quest\u2019anno<\/p>\n
Non \u00e8 possibile, al momento, verificare queste informazioni. Lo stesso vale per i numeri forniti sui primi nove mesi del 2025. A ottobre, nell\u2019ambito degli approfondimenti del Corriere, Aeroitalia si era fatta avanti comunicando di sua iniziativa alcuni numeri: 217 milioni di euro di ricavi, un Ebitdar di 38,9 milioni, un Ebitda di 17,99 milioni, un Ebit di 15,29 milioni, un Ebt di 14,33 milioni e un utile netto di 13,27 milioni, stando allo specchietto inviato dal direttore finanziario Paolo Perri via e-mail.<\/p>\n
Le incongruenze<\/p>\n
Quando il Corriere controlla le singole voci nota che i costi totali indicati nel documento di Aeroitalia (178,11 milioni) non coincidono con la somma delle singole voci (172 milioni). I dati finanziari inoltre non sono quelli \u2014 relativi allo stesso periodo di tempo \u2014 indicati a un altro giornale a fine novembre e poi in una prima versione del comunicato stampa: in quel caso i ricavi totali non sono pi\u00f9 217 milioni ma 226,77 milioni, l\u2019Ebitdar non \u00e8 pi\u00f9 38,9 milioni ma 39,1, l\u2019Ebitda passa da 17,99 a 17,09 milioni e l\u2019Ebit da 14,33 a 14,85 milioni. Non viene fornito l\u2019utile netto, almeno pubblicamente.<\/p>\n
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Il ricavo medio<\/p>\n
Il Corriere ha chiesto conto di questa differenza sia al ceo, sia al cfo. Cos\u00ec come ha chiesto spiegazione sul perch\u00e9, a fronte di 2,48 milioni di passeggeri e un ricavo medio per viaggiatore dichiarato di 66,59 euro (includendo prezzo del biglietto e spese accessorie come la scelta del posto o il bagaglio a mano), la moltiplicazione mostra 165,33 milioni, ma viene annunciato un totale di 226,77 milioni, con una differenza di oltre 60 milioni. Le interlocuzioni telefoniche sono state diverse.<\/p>\n
Il fatturato<\/p>\n
La discrepanza sui ricavi, chiarisce Intrieri, sta nel fatto che nei conti approvati dal cda le tasse aeroportuali \u00absono considerate nei ricavi e poi diventano costi. Invece il ricavo per passeggero \u00e8 al netto delle tasse aeroportuali, che sono quei 60 milioni di differenza\u00bb. In una telefonata successiva Intrieri, affiancato dal suo direttore finanziario, spiega che \u00abc\u2019\u00e8 un errore nel comunicato inviato\u00bb: i ricavi sono 216,77 milioni non 226,77 milioni, \u00ababbiamo messo un 2 al posto dell\u20191\u00bb (un secondo comunicato ha in effetti corretto il dato).<\/p>\n
Gli aggiustamenti<\/p>\n
I 60 milioni di differenza tra i due ricavi vengono ridotti cos\u00ec a 50 dopo la rettifica del fatturato. Quanto alla discrepanza tra i dati dell\u2019Ebitdar, Ebitda ed Ebit forniti al Corriere a ottobre e quelli comunicati a fine novembre il manager dice che \u00absono piccoli aggiustamenti che sono stati fatti nel frattempo\u00bb. In una conversazione ulteriore il direttore finanziario sostiene che se le tasse aeroportuali ammontano a 50,46 milioni, i 165,33 milioni di ricavi passeggeri \u00abin realt\u00e0 tengono conto anche dei charter e dei contributi regionali\u00bb. Quindi il dato non \u00e8 solo relativo ai voli di linea. \u00abLe tasse aeroportuali ammontano in media a 25-26 euro a viaggiatore\u00bb, calcola il cfo. Ma moltiplicati per i 2.482.885 passeggeri il totale sfora i 62 milioni, quindi pi\u00f9 dei 50 milioni.<\/p>\n
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Il peso della Sicilia<\/p>\n
Intrieri, uno che certo non si sottrae al confronto, punta molto sulla Sicilia dove ha realizzato nei primi nove mesi circa 90 milioni di ricavi (quasi tutti tra le rotte Fiumicino-Palermo e Fiumicino-Catania). E sostiene che non ci sar\u00e0 bisogno di aspettare mesi prima di fare utili sui collegamenti nuovi. \u00abE sa perch\u00e9? Perch\u00e9 sono rotte che in estate fanno soldi\u00bb. E d\u2019inverno? \u00abSu alcuni collegamenti sicuramente non si riempiranno gli aerei\u00bb e quindi si perderanno soldi. \u00abL\u2019inverno \u00e8 purtroppo un problema \u2014 prosegue Intrieri \u2014. Inizia ad esserlo gi\u00e0 a luglio o agosto perch\u00e9 le prenotazioni per i mesi successivi calano\u00bb.<\/p>\n
\u00abIl miglior anno di Aeroitalia\u00bb<\/p>\n
\u00abDa un punto di vista dell\u2019operativo \u2014 svela l\u2019ad \u2014 il 90% degli utili vengono dai voli tra Roma Fiumicino e Catania, Palermo, Ibiza (solo estiva) e Olbia. Sulla Romania siamo pi\u00f9 o meno in pareggio e anche sulle altre rotte della continuit\u00e0 territoriale sarda\u00bb. A conferma che senza gli oneri di servizio pubblico sull\u2019isola i dati sarebbero peggiori. In ogni caso, si dice sicuro l\u2019amministratore delegato, \u00abil 2025 \u00e8 di gran lunga il miglior anno della storia di Aeroitalia\u00bb.<\/p>\n
Le parole del revisore<\/p>\n
\u00abSi ritiene che l\u2019attenzione del management debba essere proiettata sulla continuazione e massimizzazione della buona propensione alla formazione di ricavi (…) al fine di meglio rendere equilibrato il rapporto produzione\/liquidit\u00e0\u00bb, ha scritto a commento dei dati del 2024 il sindaco-revisore l\u201911 aprile di quest\u2019anno. \u00abSi ritiene necessario, tutto ci\u00f2, per continuare a formalizzare, facilitare e programmare, fra altro, tutte le rateizzazioni tributarie in corso\u00bb.<\/p>\n
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