Ferrovie dello Stato \u00e8 stata una delle prime compagnie ferroviarie europee a investire in altri paesi. Ogni anno le sue aziende trasportano circa 230 milioni di passeggeri all\u2019estero. In Italia 570 milioni. Nel 2024 i ricavi internazionali hanno raggiunto i 3 miliardi di euro, su un totale di 16,5 miliardi. L\u2019obiettivo del piano \u00e8 crescere in fretta, con un aumento del 40 per cento dei passeggeri trasportati all\u2019estero nei prossimi cinque anni. Al momento Ferrovie dello Stato gestisce gi\u00e0 alcune tratte in Germania, Francia, Regno Unito e soprattutto Spagna, ma ora vuole aumentarle parecchio.<\/p>\n
Dopo l\u2019Italia, che liberalizz\u00f2 il mercato ferroviario nel 2012, il primo paese europeo ad aprire alla concorrenza \u00e8 stata la Spagna. Nel 2019 Trenitalia, l\u2019azienda del gruppo FS che gestisce il trasporto dei passeggeri, si aggiudic\u00f2<\/a> il 30 per cento del servizio passeggeri, e nel 2022 cre\u00f2 il marchio Iryo. Ogni giorno Iryo garantisce 80 collegamenti in Spagna.<\/p>\n L\u2019apertura del mercato spagnolo ha fatto crescere di molto il numero dei passeggeri e soprattutto ha fatto diminuire i prezzi: pi\u00f9 posti vengono messi a disposizione e meno costano, almeno finch\u00e9 la domanda non cresce al punto da saturare i posti disponibili. \u00c8 il motivo che ha portato le tre principali compagnie attive in Spagna \u2013 la spagnola Renfe, la francese Sncf e appunto Iryo \u2013 a chiudere i bilanci con perdite.<\/p>\n L\u2019ingresso nel mercato francese \u00e8 stato pi\u00f9 complesso. Prima di portare i treni Frecciarossa, Ferrovie dello Stato collabor\u00f2 con la multinazionale francese Veolia per creare Thello, una societ\u00e0 che gestiva treni non ad alta velocit\u00e0 come il Venezia-Parigi notturno e il Milano-Marsiglia via Nizza. Thello \u00e8 servita a Ferrovie per testare il mercato francese, da sempre ostico.<\/p>\n Dopo questo primo approccio, Ferrovie dello Stato cominci\u00f2 stabilmente a operare in Francia dal 2020. \u00c8 stata la prima compagnia europea a sfruttare la liberalizzazione del trasporto passeggeri decisa dall\u2019Unione Europea per entrare nel mercato francese in completa autonomia (tecnicamente si dice open access), senza collaborazioni con altre aziende o sussidi statali. Le maggiori difficolt\u00e0 sono state pi\u00f9 tecniche che commerciali, perch\u00e9 da sempre la Francia cerca di proteggere il suo mercato imponendo sistemi tecnologici diversi dallo standard. Il Frecciarossa, per esempio, ha dovuto superare test molto lunghi e impegnativi per ottenere l\u2019omologazione. Trenitalia ora gestisce tre delle tratte pi\u00f9 importanti e redditizie: la Parigi-Milano, la Parigi-Lione e la Parigi-Marsiglia.<\/p>\n In Grecia \u00e8 andata diversamente: Ferrovie dello Stato non \u00e8 entrata nel mercato come concorrente, ma per salvare l\u2019ex compagnia statale TrainOSE \u2013 in gravi difficolt\u00e0 economiche \u2013, acquistata nel 2017 a una cifra simbolica di 45,2 milioni di euro e trasformata nel 2022 nell\u2019attuale Hellenic Train. La nuova compagnia gestisce i collegamenti tra Atene e Salonicco oltre a servire in parte il porto del Pireo. In Grecia l\u2019espansione \u00e8 stata limitata dalle pessime condizioni dell\u2019infrastruttura, ovvero dei binari, e dalla sfiducia delle persone dopo il grave incidente avvenuto nel 2023<\/a> a Tempi, in cui morirono 57 persone (causato principalmente<\/a> proprio dalle condizioni dell\u2019infrastruttura).<\/p>\n Oltre alle nuove linee ad alta velocit\u00e0, il gruppo Ferrovie dello Stato \u00e8 presente in Germania sulle linee locali attraverso la controllata Netinera, che a sua volta gestisce marchi storici come ODEG (Ostdeutsche Eisenbahn), Die L\u00e4nderbahn e Metronom. Nei Paesi Bassi Ferrovie gestisce alcune linee del trasporto pubblico su autobus, in Belgio controlla un terminal merci del porto di Anversa, uno dei pi\u00f9 importanti in Europa.<\/p>\n Nel Regno Unito Ferrovie lavorava pagando una concessione allo Stato per usare le reti ferroviarie. Lavorava, al passato, perch\u00e9 il governo ha avviato un piano di nazionalizzazione del trasporto ferroviario<\/a> che ha estromesso la compagnia italiana. A luglio \u00e8 scaduto il contratto per la tratta C2C, City to Coast, che gestisce i collegamenti tra Londra e la regione del South Essex. Trenitalia ha ancora il 30 per cento dell\u2019azienda Avanti West Coast, ma anche in questo caso dovr\u00e0 dismettere la partecipazione entro l\u2019ottobre del prossimo anno.<\/p>\n Il vero obiettivo, sicuramente il pi\u00f9 redditizio rispetto alle linee locali, sono i collegamenti tra Parigi e Londra attraverso il tunnel della Manica<\/a>, l\u2019Eurotunnel, una delle poche tratte europee non aperte alla concorrenza a causa del monopolio di Eurostar. Ma ci sono anche altri ostacoli: i treni che attraversano il tunnel, infatti, devono rispettare misure di sicurezza molto severe.<\/p>\n Trenitalia sta investendo un miliardo di euro per modificare i suoi Frecciarossa e farsi trovare pronta quando ci saranno le condizioni per competere. L\u2019idea \u00e8 di portare il primo treno entro il 2029. Aprire al mercato il tunnel della Manica farebbe abbassare i prezzi, come avvenuto in Spagna: a quel punto i treni tra Parigi e Londra potrebbero diventare davvero un\u2019alternativa agli aerei, ora meno costosi<\/a>.<\/p>\n Il gruppo si sta spingendo sempre di pi\u00f9 all\u2019estero per alcune ragioni: prima di tutto perch\u00e9 il mercato italiano \u00e8 gi\u00e0 il pi\u00f9 competitivo al mondo e i margini di sviluppo interno sono limitati rispetto alle dimensioni raggiunte dall\u2019azienda. L\u2019Italia \u00e8 diventata troppo piccola per Ferrovie dello Stato, che per aumentare il fatturato ha bisogno di nuovi passeggeri. Non \u00e8 un caso che negli ultimi mesi nelle note ufficiali<\/a> del gruppo ci fossero riferimenti all\u2019Europa come mercato \u201cdomestico\u201d.<\/p>\n Essere gi\u00e0 in Francia, Germania e Spagna permetter\u00e0 inoltre a Ferrovie di competere con altre compagnie sulle tratte pi\u00f9 ambite \u2013 quelle che passano da Parigi, Berlino, Madrid, Londra, Copenaghen \u2013 e di proporre l\u2019apertura di nuove tratte tra citt\u00e0 o aree dell\u2019Europa ora poco collegate.<\/p>\n \u00abNei prossimi anni ci si aspetta un mercato ferroviario europeo piuttosto frizzante, e il gruppo FS ha il potenziale per diventare l\u2019azienda leader\u00bb, dice Paolo Beria, professore del politecnico di Milano specializzato in politiche dei trasporti. \u00abLa concorrenza sulle linee ad alta velocit\u00e0 riduce le tariffe e migliora l\u2019offerta, come \u00e8 accaduto in Italia. In Europa c\u2019\u00e8 molto spazio per innovare e proporre nuovi servizi, specialmente su tratte internazionali con pochi collegamenti\u00bb. Secondo Beria, tuttavia, una strategia cos\u00ec aggressiva ha anche dei rischi: \u00abBasta un singolo errore strategico oppure un mercato poco reattivo rispetto alle aspettative per causare perdite finanziarie significative\u00bb.<\/p>\n Il piano del gruppo FS asseconda l\u2019espansione delle reti ad alta velocit\u00e0<\/a> voluta dall\u2019Unione Europea per sostenere la mobilit\u00e0 internazionale. Le linee guida e gli investimenti a sostegno di questa espansione \u2013 546 miliardi di euro \u2013 sono state presentate<\/a> all\u2019inizio di novembre: l\u2019obiettivo \u00e8 creare una rete europea pi\u00f9 veloce e connessa entro il 2040, riducendo i tempi di viaggio e rendendo il treno un\u2019alternativa pi\u00f9 attraente rispetto ai viaggi in aereo.<\/p>\n Una delle confusioni pi\u00f9 ricorrenti quando si parla di ferrovie \u00e8 tra l\u2019infrastruttura (le linee ferroviarie, i binari) e il servizio ferroviario (i treni). L\u2019Unione Europea non intende costruire nuove linee ad alta velocit\u00e0 da zero, ma indirizzare gli investimenti per rendere i servizi migliori, sfruttando linee gi\u00e0 esistenti, modificandole o allungandole per far viaggiare i treni pi\u00f9 velocemente. Il progetto europeo non \u00e8 una novit\u00e0, anzi \u00e8 la continuazione naturale della rete TEN-T che da circa 30 anni individua i corridoi ferroviari su cui investire per migliorare i collegamenti internazionali.<\/p>\n La mappa dei corridoi europei individuati dal piano TEN-T (Unione Europea)<\/p>\n Il piano europeo prevede per esempio progetti gi\u00e0 in corso o programmati come il tunnel di Fehmarn Belt tra Germania e Danimarca, che dovrebbe ridurre i tempi di percorrenza tra Berlino e Copenaghen da 7 a 4 ore, oppure la linea ad alta velocit\u00e0 tra Parigi e Lisbona, via Madrid, di cui alcune tratte esistono gi\u00e0 e altre sono in fase di costruzione.<\/p>\n L\u2019integrazione delle linee dovrebbe stimolare gli investimenti delle compagnie, il loro ingresso in altri mercati seguendo l\u2019esempio delle Ferrovie dello Stato italiane, e soprattutto le collaborazioni. \u00abVogliamo arrivare alla creazione di un consorzio che permetta agli operatori di coordinare i loro piani di investimento\u00bb, ha detto<\/a> Stefano Antonio Donnarumma.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Caricamento player Il 13 giugno del 2026 dalla stazione centrale di Milano partir\u00e0 un treno Frecciarossa diretto a…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":243528,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[14,8,1537,90,89,7,15,82,9,83,10,13,11,80,84,12,81,85],"class_list":{"0":"post-243527","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-ultime-notizie","8":"tag-cronaca","9":"tag-headlines","10":"tag-it","11":"tag-italia","12":"tag-italy","13":"tag-news","14":"tag-notizie","15":"tag-notizie-di-cronaca","16":"tag-notizie-principali","17":"tag-notiziedicronaca","18":"tag-notizieprincipali","19":"tag-titoli","20":"tag-ultime-notizie","21":"tag-ultime-notizie-di-cronaca","22":"tag-ultime-notizie-e-news-di-oggi","23":"tag-ultimenotizie","24":"tag-ultimenotiziedicronaca","25":"tag-ultimenotizieenewsdioggi"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@it\/115655560972925500","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/243527","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=243527"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/243527\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/243528"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=243527"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=243527"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=243527"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"La](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2025\/12\/1764673680-tent_mappa1_2024.jpg\")
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