E non \u00e8 detto che le misure, tra cui la\u00a0revisione del regolamento delle emissioni con il relativo stop alla vendita di auto a benzina e diesel nel 2035<\/a><\/b>, arrivino nel giro di poche settimane. In altre parole, Tzitzikostas ha confermato una brutta abitudine di Bruxelles: pi\u00f9 aumentano le pressioni e le attese, pi\u00f9 la Commissione rinvia decisioni importanti, oppure sceglie lo status quo.<\/p>\n Detto questo, nell\u2019agenda pubblica della Commissione (disponibile sul sito web) non c\u2019\u00e8 traccia di alcun appuntamento dedicato all\u2019auto fino almeno all\u201911 dicembre. Eppure, la data del 10 dicembre era stata indicata da diversi commissari e confermata da tanti politici, a partire dal nostro ministro delle Imprese, Adolfo Urso<\/b>. D\u2019altro canto, un portavoce dell\u2019esecutivo ha chiarito che \u00abtutte le nostre tempistiche sono indicative, comprese le pianificazioni che pubblichiamo online\u00bb. In breve, l\u2019incertezza regna sovrana<\/b> e a Bruxelles non pare importare che dalle scelte dipendano le sorti di imprese e lavoratori (Volkswagen e Stellantis, per dire, hanno rinviato i loro piani industriali proprio per aspettare il 10 dicembre).<\/p>\n I perch\u00e9 del rinvio<\/p>\n Ma perch\u00e9 la Commissione ha optato per il rinvio? <\/b>Le parole di Tzitzikostas non lasciano dubbi: ai burocrati comunitari serve pi\u00f9 tempo per definire l\u2019intero pacchetto<\/b>. \u00abCi stiamo ancora lavorando. Vogliamo presentare un pacchetto automobilistico che sia veramente completo e includa tutti gli aspetti necessari\u00bb, ha rivelato il commissario, sottolineando la possibilit\u00e0 che le misure non siano pronte prima dell\u2019inizio di gennaio. Da Bruxelles hanno aggiunto che la Commissione \u00e8 anche in attesa dei \u00abcontributi\u00bb delle varie cancellerie: \u00ab\u00c8 un processo in corso e, alla luce di tutti i contributi, sar\u00e0 presa una decisione sui prossimi passi\u00bb.<\/p>\n Tzitzikostas ha comunque confermato l\u2019ipotesi che molte delle recenti aperture alle richieste del settore trovino finalmente una risposta. Il commissario parla di un pacchetto \u00abaperto a tutte le tecnologie\u00bb, compresi i biofuel sostenuti dall\u2019Italia<\/b>: infatti, la revisione includer\u00e0 \u00abtutti gli sviluppi tecnologici, compresi i carburanti a emissioni zero e a basse emissioni e i biocarburanti avanzati\u00bb<\/b>. Non solo. Ulteriori deroghe alla scadenza del 2035 potrebbero riguardare le flotte<\/b> e soprattutto le ibride plug-in<\/b>, come richiesto di recente dal cancelliere tedesco Friedrich Merz con una lettera alla Commissione, che l\u2019amministratore delegato di Stellantis, Antonio Filosa, ha commentato con toni estremamente positivi. E si sa quale sia il peso della Germania nelle politiche comunitarie (sar\u00e0 anche un caso, ma Tzitzikostas ha scelto le colonne di un\u2019autorevole testata tedesca per le sue aperture).<\/p>\n Tra l\u2019altro, non vanno trascurate le recenti dichiarazioni del commissario all\u2019Industria, St\u00e9phane S\u00e9journ\u00e9, durante un evento avvenuto sempre in Germania, a Stoccarda<\/b>, citt\u00e0 simbolo dell\u2019auto europea: S\u00e9journ\u00e9 ha parlato della necessit\u00e0 di \u00abadattare il percorso\u00bb verso la transizione energetica \u00abgarantendo flessibilit\u00e0\u00bb. \u00abDato il contesto internazionale, dopo il 2035 potrebbero essere autorizzate diverse tecnologie<\/b> per fornire una prospettiva chiara ai consumatori che attendono cambiamenti nei veicoli in determinati segmenti\u00bb, ha aggiunto il politico francese.<\/p>\n Palese \u00e8 anche la difficolt\u00e0 della Commissione di trovare un compromesso politico tra chi chiede una revisione profonda delle politiche europee (tedeschi e italiani su tutti) e chi, invece, vuole mantenere lo status quo (francesi e spagnoli). E questa situazione si inserisce in un momento di debolezza per la presidenza di Ursula von der Leyen<\/b>, stretta tra le richieste dei suoi principali \u00abazionisti\u00bb politici, le pressioni dei governi nazionali e le crescenti istanze di un ampio ventaglio di settori economici per un cambio di rotta rispetto a un ambientalismo intransigente.<\/p>\n Le richieste dell’Acea<\/p>\n In sintesi, mancano ancora i presupposti per il giusto equilibrio<\/b>. Di sicuro \u00e8 improbabile che la Commissione risponda positivamente<\/b> a chi chiede una revoca del bando delle endotermiche o un suo rinvio al 2040: in tal caso, Von der Leyen rischierebbe di sconfessare completamente le sue politiche, indebolendo ulteriormente la sua posizione.<\/p>\n E tra l\u2019altro neanche il settore vuole un addio alla scadenza del 2035<\/b>: gli investimenti finora effettuati andrebbero persi. A tal proposito, \u00e8 interessante quanto affermato dal direttore generale dell\u2019Acea<\/b>, Sigrid de Vries: \u00abL\u2019industria automobilistica europea sta chiedendo di abbandonare l\u2019elettrificazione e tornare al motore a combustione interna? La risposta \u00e8 un semplice \u201cno\u201d. L\u2019elettrificazione \u00e8 destinata a guidare la rivoluzione della mobilit\u00e0 futura\u00bb. Dunque, \u00e8 il caso di ricordare le proposte della filiera. Le elenca la stessa de Vries, ricordando come la realt\u00e0 sia molto pi\u00f9 complessa e diversa dai sogni di Bruxelles: un mercato in crisi; continui sviluppi politici ed economici globali; mancati investimenti su infrastrutture per la ricarica; incentivi inadeguati.<\/p>\n Dunque, \u00abgli obiettivi di CO\u2082 per auto e furgoni per il 2030 e il 2035 non sono pi\u00f9 realistici\u00bb<\/b>. \u00abDenunciare questo problema non significa fare marcia indietro, ma chiedere un approccio pi\u00f9 intelligente e pragmatico. Un quadro politico che rifletta le realt\u00e0 di un\u2019Europa diversificata, le molteplici esigenze di mobilit\u00e0, l\u2019importanza della sicurezza economica e della competitivit\u00e0 globale\u00bb, prosegue de Vries, elencando cinque raccomandazioni chiave<\/b>:<\/p>\n \u00abPer me, non c\u2019\u00e8 dubbio che la posta in gioco sia alta. Per darci una possibilit\u00e0 di successo, \u00e8 urgentemente necessaria una correzione di rotta nel quadro politico. Il prossimo pacchetto della Commissione rappresenta un importante momento di verit\u00e0\u00bb, ha concluso de Vries.<\/p>\n L’allarme dell’Anfia<\/b><\/p>\n Sempre dall\u2019interno della filiera arrivano segnali preoccupanti, come la lettera di Roberto Vavassori<\/b>, presidente dell\u2019Anfia<\/b>. Vavassori ha ricordato, per esempio, l\u2019impatto del bando delle endotermiche sul settore: \u00abA fronte degli oltre 250 miliardi di euro investiti<\/b> dalle imprese europee nell\u2019elettrificazione, i posti di lavoro persi nel settore automotive in Europa nel 2024 sono pi\u00f9 di 100.000<\/b> (stime Clepa) e altri 400.000<\/b> sono a forte rischio da qui al 2028\u00bb. \u00abNon \u00e8 pi\u00f9 tempo di riflettere. \u00c8 il momento di fare ci\u00f2 che realmente serve per andare verso una mobilit\u00e0 sostenibile, non solo a livello ambientale, ma anche economico e sociale, evitando la deindustrializzazione dell\u2019Italia e dell\u2019Europa<\/b>\u00bb, ha avvertito Vavassori.<\/p>\n Per l\u2019associazione italiana, bisogna ora utilizzare \u00abtutte le leve tecnologiche<\/b>\u00bb per raggiungere l\u2019obiettivo della decarbonizzazione e avviare iniziative per la transizione \u00abin linea con le richieste dei cittadini, che anche in questo processo devono restare sovrani nelle loro scelte di mercato e non sudditi di norme non condivise\u00bb. Va poi riconosciuto nelle normative il ruolo dei carburanti rinnovabili<\/b> e dei veicoli ibridi ricaricabili<\/b> (plug-in o range extender).<\/p>\n Inoltre, servono \u00abmisure concrete per la revisione dei target di CO\u2082, anzitutto per il triennio 2025-2027, definendo obiettivi realistici e separati per i veicoli commerciali leggeri\u00bb e bisogna \u00abrivedere gli attuali obiettivi di emissione imposti per il 2030, che appaiono gi\u00e0 oggi irrealistici\u00bb, stabilendo maggiore flessibilit\u00e0 per il 2035<\/b>, magari \u00abcon un\u2019estensione fino a 5 anni del tempo per adeguarsi ai target e una quota fino al 25% di veicoli non Bev, monitorando ogni biennio a partire dal 2026 i progressi sul campo\u00bb.<\/p>\n Per Vavassori, \u00e8 anche \u00abfondamentale e urgente introdurre azioni di tutela concreta del Made in Europe<\/b>, adottando un livello di contenuto minimo locale per i veicoli e i loro componenti\u00bb. Infine, si chiede a Bruxelles il \u00abcoraggio di presentare un piano decennale<\/b> di accelerazione del ricambio del parco veicoli europeo con un sistema omogeneo tra i vari Stati membri e che sia premiante per i nuovi veicoli basandosi sulla bassa o nulla emissione di CO\u2082 e sul contenuto di manodopera e componentistica locale\u00bb.<\/p>\n Quattroruote incoraggia i lettori al dibattito ed al libero scambio di opinioni sugli argomenti oggetto di discussione nei nostri articoli. I commenti non devono necessariamente rispettare la visione editoriale di Quattroruote ma la redazione si riserva il diritto di non pubblicare interventi che per stile, linguaggio e toni possano essere considerati non idonei allo spirito della discussione, contrari al buon gusto ed in grado di offendere la sensibilit\u00e0 degli altri utenti. 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