{"id":247960,"date":"2025-12-06T09:08:14","date_gmt":"2025-12-06T09:08:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/247960\/"},"modified":"2025-12-06T09:08:14","modified_gmt":"2025-12-06T09:08:14","slug":"utili-record-passeggeri-business-e-nuovi-voli-cosi-delta-e-united-lasciano-indietro-tutte-le-altre-compagnie-del-mondo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/247960\/","title":{"rendered":"Utili record, passeggeri business e nuovi voli: cos\u00ec Delta e United lasciano indietro tutte le altre compagnie (del mondo)"},"content":{"rendered":"

di
\n Leonard Berberi<\/p>\n

Nel 2025 le due compagnie hanno aumentato il divario con le altre negli Stati Uniti. L\u2019avanzata dopo le fusioni del 2008 e 2010, la pandemia e il nuovo approccio: tutti i numeri<\/p>\n

Le compagnie aeree nel mondo si stanno dividendo sempre pi\u00f9 in due gruppi. Da un lato ci sono Delta Air Lines e United Airlines<\/a>. Dall\u2019altro tutte le altre, grandi e piccole. E mai come quest\u2019anno il divario \u00e8 stato cos\u00ec evidente. Con un dato che, tra i tanti, mostra il loro peso specifico: dei 36 miliardi di utili previsti nel 2025 per l\u2019intero settore (media tra le poche societ\u00e0 profittevoli, molte in pareggio, diverse in perdita), circa un quarto \u00e8 nelle mani di questa coppia di aviolinee, stando ai calcoli del Corriere sui documenti finanziari, le proiezioni degli analisti e della Iata.<\/p>\n

\u00abLe domande che ci facciamo <\/b>sono: quale sar\u00e0 la compagnia aerea che metter\u00e0 in discussione questo duopolio e quando si affaccer\u00e0 nell\u2019arena\u00bb, racconta al Corriere l\u2019amministratore delegato di una (grande) aviolinea europea. \u00abAl momento siamo tutti alla finestra ad ammirare questi due che si fanno la gara al vertice, mentre molti di noi devono affrontare delle limitazioni alla crescita anche a causa delle norme\u00bb.
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I numeri consolidati, relativi ai primi nove mesi di quest\u2019anno,<\/b> diventano ancora pi\u00f9 rilevanti se lo sguardo si \u00abrestringe\u00bb al solo mercato statunitense che \u00e8 ad oggi il pi\u00f9 grande e ricco del trasporto aereo. Nel periodo analizzato dal Corriere Delta Air Lines ha registrato circa 3,8 miliardi di dollari di utile netto, United Airlines 2,3 miliardi, per un totale di circa 6,1 miliardi di dollari.<\/p>\n

L\u2019utile netto delle prime dieci compagnie Usa, <\/b>messe assieme, \u00e8 di 5,45 miliardi, secondo i calcoli del Corriere. Cosa significa? Che tolte Delta e United, le altre otto (American Airlines, Southwest, Alaska Airlines & Hawaiian, Spirit Airlines, JetBlue, Frontier, Allegiant, Sun Country) hanno chiuso con una perdita complessiva di circa 650 milioni di dollari nel periodo gennaio-settembre di quest\u2019anno.<\/p>\n

American Airlines, ad oggi la compagnia pi\u00f9 grande <\/b>del mondo per posti offerti sui suoi voli, da tempo fatica a tenere il passo delle altre due<\/a>, zavorrata da scelte strategiche e commerciali sbagliate, unite a un indebitamento significativo che non consente molti investimenti. E infatti si porta a casa, nei primi nove mesi del 2025, un utile netto di appena 12 milioni di dollari, cio\u00e8 7 centesimi a passeggero imbarcato.<\/p>\n

Gli analisti ricordano che questi risultati per i due colossi Usa <\/b>non arrivano a caso. Sono il frutto di strategie (azzeccate) di lungo periodo \u2014 che hanno richiesto anche miliardi di dollari di investimenti \u2014 impostate dopo le fusioni del 2008 (Delta con Northwest) e 2010 (United con Continental) e perfezionate poco prima dello scoppio della pandemia.<\/p>\n

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Delta e United hanno puntato sui passeggeri<\/b> disposti a spendere di pi\u00f9, hanno installato a bordo degli aerei pi\u00f9 sedili di Business e Premium<\/a> economy (che portano profitti), togliendo file di Economy (quasi sempre in perdita), hanno aggiornato la tecnologia, rinnovato i programmi fedelt\u00e0<\/a>, ammodernato le sale vip negli aeroporti, si sono allargate nel mondo con le partnership e hanno aggiunto decine di collegamenti diretti, drenando traffico ai vettori locali.<\/p>\n

Non solo. Perch\u00e9 a determinare la loro fortuna <\/b>\u00e8 stata anche la posizione geografica (ed economica) degli hub. Secondo i dati della piattaforma specializzata Cirium, Delta controlla pi\u00f9 del 70% dei voli negli aeroporti di Atlanta, Detroit, Minneapolis e Salt Lake City, \u00e8 rilevante a Boston, Seattle, New York (JFK e LaGuardia). United ha la maggiore fetta di mercato a Denver, Houston, Newark (l\u2019altro scalo di riferimento di New York), Washington e San Francisco.<\/p>\n

Se questo dice poco o nulla ai lettori europei<\/b>, ecco alcune cifre a rendere bene l\u2019idea. Considerando soltanto gli aeroporti di New York (JFK, Newark, LaGuardia) nel raggio di 50 chilometri (di strada) vivono 16 milioni di persone, che hanno una retribuzione media annuale di circa 102 mila dollari (e bisogna tenere a mente questo dato) e una capacit\u00e0 di acquisto complessiva di oltre 610 miliardi di dollari, stando ai numeri estratti dal Corriere dalla piattaforma Cirium.<\/p>\n

\u00abDopo l\u2019acquisizione di Northwest nel 2010<\/b>, dicemmo che se non fossimo riusciti ad avere un prodotto davvero diverso e la capacit\u00e0 di offrire un\u2019esperienza premium, saremmo destinati a fallire\u00bb, ha ricordato il 3 dicembre scorso a una conferenza di Morgan Stanley, Ed Bastian, ceo di Delta Air Lines. Prodotti premium \u00abprima in perdita, ma ora sono quelli con i margini di guadagno pi\u00f9 alti\u00bb, ha raccontato il presidente del vettore, Glen Hauenstein, durante una call con analisti e giornalisti nelle settimane passate.<\/p>\n

\u00abGli investimenti, proseguiti per quasi un decennio<\/b>, assieme all\u2019eccellente servizio offerto dal nostro personale, hanno permesso a United di conquistare e mantenere clienti fedeli al marchio, garantendo una resilienza economica nonostante la volatilit\u00e0 macroeconomica dei primi tre trimestri dell\u2019anno e offrendo un notevole potenziale di crescita ora che l\u2019economia e la domanda stanno migliorando nel quarto trimestre\u00bb, ha commentato il ceo Scott Kirby a ottobre presentando i dati estivi.<\/p>\n

Gran parte dei ricavi di Delta e United proviene da famiglie<\/b> che guadagnano almeno 100 mila dollari l\u2019anno, secondo gli analisti. E questo ha un impatto sui conti perch\u00e9, come ha rivelato Hauenstein, \u00abin alcuni casi i viaggiatori leisure disposti a pagare tariffe elevate hanno finito per rimpiazzare i clienti business, storicamente i pi\u00f9 ambiti perch\u00e9 i loro viaggi sono a carico delle aziende\u00bb.<\/p>\n

Delta prevede che i ricavi premium supereranno<\/b> quelli di chi viaggia in Economy entro il 2027, invertendo cos\u00ec un trend consolidato da decenni. Nei primi nove mesi ha registrato 17,77 miliardi dalla vendita in Economy, 16,4 miliardi dai prodotti premium. Anche United si aspetta questa dinamica poco dopo. \u00abUnited sta facendo del suo meglio per copiarci\u00bb, ha ironizzato Bastian, di Delta. \u00abAnch\u2019io copierei Delta, se fossi al loro posto. Sono intelligenti\u00bb.<\/p>\n

\u00abAbbiamo il 20% dei posti sul mercato<\/b>, eppure generiamo oltre il 50% dei profitti complessivi\u00bb, ha spiegato agli analisti il ceo di Delta. Che ha aggiunto: \u00abI forti diventeranno ancora pi\u00f9 forti\u00bb. I deboli, invece, lo saranno sempre di pi\u00f9. A partire dai vettori low cost che negli Usa vivono un periodo difficile<\/a>, a partire da Spirit che per la seconda volta in poco tempo \u00e8 finito in ristrutturazione.<\/p>\n

A beneficiare dell\u2019exploit di Delta e United<\/b>, anche se indirettamente e in piccola parte, sono le alleate internazionali che condividono voli, tariffe, ricavi o profitti, clienti attraverso le joint venture. In Europa Air France-Klm e Virgin Atlantic per Delta, il gruppo Lufthansa (e quindi presto Ita Airways) per United. British Airways e Iberia sono, al contrario, quelle che trainano American Airlines.<\/p>\n

\u00abAnche se il 2025 \u00e8 stato un anno<\/b> che la maggior parte delle compagnie preferirebbe dimenticare, un lato positivo \u00e8 che ha fornito un prezioso stress test della resilienza differenziata che Delta rivendica da tempo\u00bb, scrive in una nota Tom Fitzgerald, analista di TD Cowen. Che aggiunge: \u00abContinuiamo a preferire le azioni di United e Delta rispetto al resto del settore per via della loro interessante composizione dei ricavi, dell\u2019esposizione a consumatori pi\u00f9 benestanti, della comprovata resilienza relativa e dei bilanci pi\u00f9 solidi\u00bb.<\/p>\n

Guardando avanti<\/b>, per Fitzgerald United Airlines \u00ab\u00e8 la nostra \u201cBest idea\u201d per il 2026\u00bb. \u00abCon il miglioramento dei ritmi produttivi di Boeing, il rinnovo della flotta della compagnia dovrebbe generare venti favorevoli significativi sia sul fronte dei ricavi sia su quello dei costi non legati al carburante\u00bb, commenta. \u00abUnited beneficer\u00e0 inoltre ogni trimestre del 2026 di confronti annui favorevoli: politiche commerciali nel 1\u00b0 trimestre, disservizi a Newark nel 2\u00b0 e 3\u00b0 trimestre, e shutdown governativo nel 4\u00b0 trimestre\u00bb.<\/p>\n

\u00abConsideriamo United<\/b> una storia di crescita di alta qualit\u00e0, alla luce della resilienza mostrata nel 2025, della crescita prudente resa possibile dal piano flotta e della sua esposizione al traffico premium e alle fasce di reddito pi\u00f9 elevate\u00bb, conclude l\u2019analista di TD Cowen. \u00abUnited resta leader nell\u2019internazionale, con la quota maggiore tra le compagnie statunitensi sia sull\u2019Atlantico sia sul Pacifico. Star Alliance \u00e8 inoltre l\u2019alleanza leader per quota di traffico internazionale\u00bb.<\/p>\n

\"Chiedi<\/a><\/p>\n

6 dicembre 2025<\/p>\n

\n \u00a9 RIPRODUZIONE RISERVATA\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"di Leonard Berberi Nel 2025 le due compagnie hanno aumentato il divario con le altre negli Stati Uniti.…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":247961,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[172],"tags":[8064,178,772,6208,99098,22140,20754,1495,27959,65926,39318,146350,146351,4600,17039,34454,177,20549,146352,1039,1423,146353,11789,665,3710,676,14191,3855,33490,4864,69334,1307,728,1277,22138,99100,99101,146349,17749,13091,3761,146354,146355,4726,18760,22124,7504,7408,5299,21675,20750,435,14151,146356,128,832,5430,1537,90,89,93723,146357,381,99102,775,793,1412,3520,11040,11041,93725,93727,146358,1294,31822,3530,11021,9891,1667,7473,16002,1513,3338,26492,107209,3516,1780,3748,5361,99097,410,21742,30590,8700,16860],"class_list":{"0":"post-247960","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-affari","8":"tag-aeroporti","9":"tag-affari","10":"tag-aggiunto","11":"tag-air","12":"tag-air-lines","13":"tag-airlines","14":"tag-airways","15":"tag-altre","16":"tag-american","17":"tag-american-airlines","18":"tag-analista","19":"tag-analista-td","20":"tag-analista-td-cowen","21":"tag-analisti","22":"tag-assieme","23":"tag-bastian","24":"tag-business","25":"tag-calcoli","26":"tag-calcoli-corriere","27":"tag-capacita","28":"tag-ceo","29":"tag-ceo-delta","30":"tag-cirium","31":"tag-clienti","32":"tag-commerciali","33":"tag-compagnia","34":"tag-compagnie","35":"tag-complessiva","36":"tag-complessiva-dollari","37":"tag-corriere","38":"tag-cowen","39":"tag-crescita","40":"tag-dati","41":"tag-dato","42":"tag-delta","43":"tag-delta-air","44":"tag-delta-air-lines","45":"tag-delta-united","46":"tag-disposti","47":"tag-divario","48":"tag-dollari","49":"tag-dollari-utile","50":"tag-dollari-utile-netto","51":"tag-economica","52":"tag-economy","53":"tag-elevate","54":"tag-esposizione","55":"tag-favorevoli","56":"tag-finito","57":"tag-fitzgerald","58":"tag-flotta","59":"tag-forti","60":"tag-fusioni","61":"tag-hauenstein","62":"tag-idea","63":"tag-internazionale","64":"tag-investimenti","65":"tag-it","66":"tag-italia","67":"tag-italy","68":"tag-jfk","69":"tag-laguardia","70":"tag-leader","71":"tag-lines","72":"tag-maggiore","73":"tag-media","74":"tag-mercato","75":"tag-netto","76":"tag-new","77":"tag-new-york","78":"tag-new-york-jfk","79":"tag-newark","80":"tag-northwest","81":"tag-numeri","82":"tag-pandemia","83":"tag-partire","84":"tag-passeggeri","85":"tag-perdita","86":"tag-periodo","87":"tag-piattaforma","88":"tag-posti","89":"tag-premium","90":"tag-primi","91":"tag-profitti","92":"tag-resilienza","93":"tag-ricavi","94":"tag-traffico","95":"tag-trimestre","96":"tag-united","97":"tag-united-airlines","98":"tag-usa","99":"tag-utile","100":"tag-utile-netto","101":"tag-voli","102":"tag-york"},"share_on_mastodon":{"url":"","error":"Validation failed: Text character limit of 500 exceeded"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/247960","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=247960"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/247960\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/247961"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=247960"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=247960"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=247960"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}