![\"Voli](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2025\/12\/69328f2aeff92.jpeg\")
<\/p>\n di
\n Leonard Berberi<\/p>\n
Parla al \u00abCorriere\u00bb J\u00f3zsef V\u00e1radi. Dalle decisioni (poi rivelatesi sbagliate) degli ultimi anni al rilancio vero e proprio dal 2027 quando sar\u00e0 finita la crisi dei motori. Tutti i piani della low cost ungherese<\/p>\n
Negli anni in cui il trasporto aereo ha fatto utili da capogiro, Wizz Air \u2014 low cost ungherese presto diventata protagonista nei cieli europei \u2014 ha dovuto gestire diverse criticit\u00e0. Un po\u2019 per sfortuna (la chiusura del mercato ucraino post-invasione russa o le tensioni in Medio Oriente), un po\u2019 per scelte strategiche sbagliate (come l\u2019idea di non proteggersi dalle fluttuazioni del prezzo del carburante).<\/p>\n
Non bastasse tutto questo il vettore ha dovuto poi mettere a terra <\/b>decine di velivoli di ultima generazione per i problemi ai motori che stanno zavorrando il settore su scala mondiale. \u00abBisogna pazientare fino al 2027, quando i nostri problemi con i propulsori dovrebbero risolversi\u00bb, spiega durante una lunga chiacchierata con il Corriere l\u2019amministratore delegato di Wizz Air, J\u00f3zsef V\u00e1radi. Che annuncia anche un ritorno significativo sull\u2019Italia. Dove se la dovr\u00e0 vedere con Ryanair.\u00a0
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Wizz Air arriva da un paio d\u2019anni non proprio positivi…
<\/b>\u00abIl 2025 \u00e8 stato un anno di transizione. Siamo tornati a crescere dopo un 2024 piatto, dovuto anche al fermo degli aerei per i problemi ai motori Pratt & Whitney\u00bb.\u00a0<\/p>\n
Ma i risultati comunque non sono brillanti.
<\/b>\u00abSiamo ancora colpiti da alcuni dei \u201ccigni neri\u201d vissuti in precedenza, come la geopolitica. Anche l\u2019estate scorsa abbiamo dovuto cancellare tutte le operazioni in Israele a causa delle tensioni nella regione\u00bb.\u00a0<\/p>\n
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Quanto sono seri i problemi ai motori Pratt & Whitney?
<\/b>\u00abAbbiamo avuto 35 aerei fermi. La prossima estate ne prevediamo 25 a terra. Serviranno altri due anni per arrivare alla fine della gestione della flotta bloccata. Quindi abbiamo questa dicotomia: torniamo a crescere, il che \u00e8 positivo, ma dobbiamo ancora gestire inefficienze legate alle questioni geopolitiche e ai problemi ai motori\u00bb.\u00a0<\/p>\n
Quest\u2019anno avete pagato il conto di alcune decisioni passate non proprio azzeccate? Mi riferisco all\u2019acquisto degli Airbus A321Xlr, poi ridimensionato, e alla chiusura delle operazioni ad Abu Dhabi.
<\/b>\u00abAbbiamo preso decisioni importanti e stiamo aspettando che se ne vedano gli effetti. C\u2019\u00e8 un divario tra quando decidi e quando i benefici arrivano davvero. Il 2025 \u00e8 stato un anno cruciale non solo per tornare a crescere, ma anche per adattare il business, affrontare le debolezze e valorizzare i nostri punti di forza. Abbiamo aggiustato il programma Xlr, chiuso Abu Dhabi, ma allo stesso tempo abbiamo investito molto sull\u2019Europa centrale: da l\u00ec veniamo, l\u00ec abbiamo notoriet\u00e0 e le migliori prestazioni\u00bb.\u00a0<\/p>\n
Quelle quindi sono state decisioni sbagliate?
<\/b>\u00abSono state prese in un contesto molto diverso. Quel contesto \u00e8 cambiato, e questo ha imposto di riconsiderarle. Col senno di poi, forse avremmo preferito non farle, ma al momento non sembrava cos\u00ec. Si impara da tutto, e ci si adatta alla natura mutevole del business\u00bb.\u00a0<\/p>\n
Per il 2026 puntate su tre pilastri: Europa centro-orientale, Italia e Israele. Partiamo dal primo.
<\/b>\u00abL\u2019Europa centro-orientale per noi \u00e8 una scelta naturale. I Pil continuano a crescere in misura sproporzionata rispetto all\u2019Europa occidentale, generando pi\u00f9 reddito disponibile e quindi pi\u00f9 traffico. Stiamo aprendo molti nuovi mercati\u00bb.\u00a0<\/p>\n
E l\u2019Italia? Negli anni avete ridotto la presenza sui collegamenti interni.
<\/b>\u00abIn Italia stiamo vedendo un miglioramento significativo, pur essendo un mercato piuttosto saturo. Ora siamo concentrati sul traffico internazionale. Ma ci sono anche rotte interne che ci piacciono, pur tenendo conto dello sviluppo di altre modalit\u00e0 di trasporto, come i treni, che limitano alcune opportunit\u00e0\u00bb.\u00a0<\/p>\n
Come vanno le vostre attivit\u00e0 nel nostro Paese?
<\/b>\u00abMolto bene. Abbiamo investito pesantemente nel post-Covid e ora vediamo la maturazione del brand. Sono ottimista ed entusiasta: possiamo fare molto di pi\u00f9. Certo, alcuni aeroporti sono saturi \u2014 penso a Catania e Napoli \u2014, ma anche l\u00ec ci sono opportunit\u00e0\u00bb.\u00a0<\/p>\n
Non vi spaventa il dominio di Ryanair?
<\/b>\u00abNo. Non \u00e8 Ryanair contro Wizz: \u00e8 una loro narrativa. La realt\u00e0 \u00e8 che Wizz e Ryanair competono contro gli altri. In Italia, forse con Lufthansa Ita avr\u00e0 pi\u00f9 forza finanziaria. Ma nel 2026, con la crescita prevista, Wizz sar\u00e0 la seconda compagnia del Paese: un risultato notevole\u00bb.\u00a0<\/p>\n
Quindi ci sar\u00e0 una guerra dei prezzi in Italia nel 2026?
<\/b>\u00abIl mercato ha bisogno di concorrenza. Saremo un buon avversario. Dove ci saranno opportunit\u00e0, le sfrutteremo. Con o senza Ryanair continueremo a crescere\u00bb.\u00a0<\/p>\n
Questo scatener\u00e0 inevitabilmente una guerra tariffaria con Ryanair.
<\/b>\u00abAllora che guerra sia\u00bb.\u00a0<\/p>\n
Diversi mercati europei sono saturi. Dove vede spazi per crescere?
<\/b>\u00abOltre all\u2019Europa centrale e all\u2019Italia, anche Londra\u00bb.\u00a0<\/p>\n
Si parla di un\u2019apertura di una base a Tel Aviv. Un mercato complesso: Ryanair va via denunciando costi operativi elevati. Voi invece volete investire l\u00ec.
<\/b>\u00abMetterei una \u201ccaveat\u201d. Siamo una compagnia che vola verso Israele. Stiamo parlando con il governo per capire se quell\u2019operazione pu\u00f2 essere migliorata e se ha senso una base. Ma non \u00e8 una decisione presa: \u00e8 una discussione in corso, nulla di concluso\u00bb.\u00a0<\/p>\n
Qual \u00e8 il problema? Gli incentivi?
<\/b>\u00abNo. Il governo israeliano \u00e8 molto preoccupato per il costo della vita. Durante la guerra i vettori locali hanno sfruttato la situazione e aumentato i prezzi. Ora l\u2019esecutivo vuole introdurre compagnie efficienti per creare concorrenza e abbassare i costi del viaggio, alleggerendo il costo della vita\u00bb.<\/p>\n
Puntate ai 500 velivoli in flotta, ma intanto avete posticipato la consegna di 88 aeromobili dal 2030 al 2033. Perch\u00e9?
<\/b>\u00abQuando abbiamo piazzato l\u2019ordine nel 2017 programmavamo una crescita del 15% annuo. Due anni fa abbiamo perso una parte significativa della flotta per il fermo a causa dei motori, che recupereremo solo entro la fine del 2027. Dovevamo modificare il flusso di consegne per evitare crescite eccessive e insostenibili del 30-40%\u00bb.\u00a0<\/p>\n
Avete anche cancellato gran parte dell\u2019ordine degli A321Xlr.
<\/b>\u00abAbbiamo convertito la maggior parte degli Xlr in A321neo\u00bb.<\/p>\n
Molte compagnie stanno discutendo con Pratt & Whitney, il produttore dei motori problematici, alcune pensano di fare causa. A che punto \u00e8 la vostra discussione?
<\/b>\u00abAbbiamo un accordo fino alla fine del 2027 per un piano di compensazione. Copre i costi della messa a terra, non le opportunit\u00e0 perse. \u00c8 un piano moderato rispetto all\u2019esposizione totale, ma era il miglior accordo possibile\u00bb.\u00a0<\/p>\n
O\u2019Leary vi accusa di gestire uno \u00abschema Ponzi\u00bb con il sale & leaseback (la vendita degli aerei di propriet\u00e0 ad altri soggetti per poi affittare gli stessi jet). Ora sembra che stiate abbandonando quella pratica.
<\/b>\u00abNon abbiamo abbandonato nulla. Continuiamo a fare sale & leaseback. Stiamo solo riequilibrando: oggi l\u201980% della flotta \u00e8 in leasing operativo e il 20% in qualche forma di propriet\u00e0\u00bb.\u00a0<\/p>\n
Cosa risponde per\u00f2 a O\u2019Leary su questo punto?
<\/b>\u00abQuello che dice \u00e8 pura spazzatura. \u00c8 semplicemente sbagliato\u00bb.<\/p>\n
Perch\u00e9?
<\/b>\u00abPrendiamo l\u2019esempio di un aereo che costa 100 dollari. Se si fa sale & leaseback lo si vende a 110, incassando 10. Poi si ammortizzano i 110 dollari in 10 anni, al costo di 11 all\u2019anno. Se lo si possiede, i 100 dollari si ammortizzano in 10 anni, 10 dollari all\u2019anno. Non si pu\u00f2 ignorare che si incassano 10 milioni, considerando solo i costi. E solo un terzo dei 10 milioni \u00e8 profitto nel primo anno: il resto si spalma sul periodo di locazione. \u00c8 un diverso approccio finanziario. Il sale & leaseback d\u00e0 cassa subito, non profitto. La propriet\u00e0 d\u00e0 pi\u00f9 profitto e meno cassa\u00bb.<\/p>\n
O\u2019Leary dice anche che abbandonate i mercati quando arriva Ryanair.
<\/b>\u00ab\u00c8 una bugia. Guardiamo i numeri: a Budapest ci battiamo da quindici anni e siamo il 25-30% pi\u00f9 grandi. In Romania siamo tre volte pi\u00f9 grandi. A Varsavia tre volte. A Bratislava anche siamo pi\u00f9 grandi. Non posso credere che sia cos\u00ec male informato: sta mentendo\u00bb.<\/p>\n
Secondo lui, in futuro resteranno solo pochi vettori europei: Iag (che controlla British Airways e Iberia), il gruppo Lufthansa, Air France-Klm e Ryanair. Wizz ed easyJet spariranno.
<\/b>\u00abNon andiamo da nessuna parte. La nostra liquidit\u00e0 \u00e8 pi\u00f9 alta della loro. Il problema non \u00e8 la cassa, ma la trasformazione in profitti, frenata da fattori esterni. Risolto il tema dei motori, la redditivit\u00e0 torner\u00e0 a salire\u00bb.<\/p>\n
O\u2019Leary sostiene anche che sarete parte del processo di consolidamento.
<\/b>\u00abLo dice da sempre e non ci ha mai preso. Perch\u00e9 dovrebbe avere ragione ora? Non abbiamo alcun piano di farci acquisire. Abbiamo appena ricevuto il nostro 250\u00b0 aereo. Trasportiamo pi\u00f9 passeggeri di Lufthansa, Air France e British Airways come brand. Ryanair \u00e8 pi\u00f9 grande, certo, ma ha iniziato 25 anni prima. Se la confronti con noi ai suoi 20 anni, non era nemmeno vicina alle nostre dimensioni. Abbiamo fatto molto bene\u00bb.\u00a0<\/p>\n
Wizz sarebbe protagonista attiva di fusioni e acquisizioni?
<\/b>\u00abI vettori low cost evitano le complessit\u00e0 perch\u00e9 generano costi che distruggono il modello. E le fusioni sono complesse: flotta, sistemi, persone. Noi cresceremo organicamente di 10 milioni di passeggeri l\u2019anno. Perch\u00e9 complicarsi la vita?\u00bb.\u00a0<\/p>\n
A un certo punto eravate interessati a easyJet…
<\/b>\u00abAbbiamo solo provato a guardare. Non abbiamo firmato alcun accordo di non divulgazione, non abbiamo nemmeno avviato una procedura\u00bb.<\/p>\n
Il vostro abbonamento con i biglietti scontati \u00abAll You Can Fly\u00bb prosegue. Ryanair ha interrotto \u00abPrime\u00bb dopo otto mesi. Perch\u00e9 secondo lei?
<\/b>\u00abServiamo segmenti diversi. Vent\u2019anni fa portavamo lavoratori dell\u2019Est in Occidente. Oggi trasportiamo turisti, chi visita parenti, chi viaggia per lavoro. Ognuno ha esigenze diverse. C\u2019\u00e8 chi \u00e8 interessato all\u2019All You Can Fly, chi ai prezzi bassi al momento dell\u2019acquisto\u00bb.\u00a0<\/p>\n
Quindi andrete avanti con la segmentazione?
<\/b>\u00abPenso di s\u00ec\u00bb.<\/p>\n
Avete introdotto, in via sperimentale, il posto centrale libero nelle prime file per i passeggeri business. Lo estenderete?
<\/b>\u00abVedremo. Quel posto spesso \u00e8 gi\u00e0 vuoto perch\u00e9 abbiamo un sovrapprezzo premium per la prima fila. Internamente il posto risulta spesso vuoto: lo stiamo solo monetizzando diversamente\u00bb.<\/p>\n
Tra i vostri piani c\u2019erano i voli intercontinentali via Abu Dhabi usando gli Xlr. Quel progetto \u00e8 ancora valido da altre basi?
<\/b>\u00abDobbiamo essere realistici. Il problema dei motori \u00e8 significativo. Non posso aumentare l\u2019esposizione in condizioni climatiche difficili come Medio Oriente o India. Non \u00e8 il momento. Abbiamo convertito la maggior parte degli Xlr in A321neo. Se tra cinque anni la tecnologia migliorer\u00e0, torneremo da Airbus\u00bb.<\/p>\n
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