Ci sono auto che nascono per stupire e altre che nascono per necessit\u00e0. La BMW M1<\/b>, paradossalmente, nasce per entrambe le ragioni: stupire il mondo con una supercar tedesca capace di rivaleggiare con le icone italiane, e allo stesso tempo soddisfare un regolamento tecnico che richiedeva almeno 400 esemplari stradali per poter correre nelle categorie regine del motorsport europeo. La M1 \u00e8 stata la prima vera BMW Motorsport <\/b>\u201cda strada\u201d, la scintilla da cui \u00e8 partita tutta la dinastia M.\n<\/p>\n
La genesi del progetto \u201cMade in Italy\u201d<\/p>\n
L\u2019idea di una supercar BMW affonda le sue radici nella BMW Turbo del 1972<\/b>, un prototipo futuristico creato per celebrare le Olimpiadi di Monaco. A met\u00e0 degli anni \u201970, con l\u2019ingresso nel mondo delle corse del Gruppo 5, BMW vede un\u2019opportunit\u00e0: realizzare una supercar omologata per competere ad armi pari contro Porsche e Ferrari. Ma il regolamento \u00e8 chiaro: servono 400 unit\u00e0 stradali<\/b>. Per accelerare lo sviluppo e contenere i costi, BMW decide di affidarsi a chi quelle auto le costruisce per davvero: Lamborghini<\/b>. Cos\u00ec, nel 1976, nasce il progetto \u201cE26\u201d: una BMW pensata in Germania ma costruita \u2014 almeno nelle intenzioni \u2014 nel cuore della Motor Valley<\/a>.<\/p>\n Lamborghini e Italdesign<\/p>\n Il telaio della futura M1 viene affidato interamente a Lamborghini. La casa di Sant\u2019Agata<\/strong>, forte dell\u2019esperienza con vetture a motore centrale (e con una Miura<\/a> diventata gi\u00e0 mito), sembra il partner perfetto. La collaborazione sembra funzionare, almeno in un primo momento. I tecnici italiani disegnano un telaio tubolare moderno, rigido, adatto a un\u2019auto che deve correre davvero.<\/p>\n Parallelamente al lavoro di Sant\u2019Agata, la carrozzeria viene affidata a Italdesign<\/b>, lo studio di Giorgetto Giugiaro. L\u2019obiettivo \u00e8 chiaro: riprendere l\u2019anima della Turbo, ma trasformarla in qualcosa di concreto, producibile e meno estremo. Giugiaro disegna una linea pulita, simmetrica, affilata. Meno scenografica della Turbo, certo, ma pi\u00f9 equilibrata e utilizzabile su strada. I fari a scomparsa, le superfici piatte e il lunotto con le caratteristiche lamelle posteriori la rendono immediatamente riconoscibile. L\u2019M1 \u00e8 quindi italiana nel design, italiana nella produzione dei pannelli, italiana nella filosofia costruttiva. Una BMW s\u00ec, ma con tanto DNA mediterraneo<\/strong> sotto pelle.<\/p>\n Problemi di produzione<\/p>\n Lamborghini ha il compito di assemblare telai e carrozzerie. Ma a causa delle difficolt\u00e0 economiche<\/strong> \u2014 che la porteranno a un passo dal fallimento \u2014 la produzione si paralizza. Ritardi, materiali non consegnati, ordini lasciati a met\u00e0. BMW deve correre ai ripari. Il progetto viene strappato dalle mani di Sant\u2019Agata e affidato alla carrozzeria tedesca Baur<\/b>, che prende gli stampi di Italdesign, i telai Lamborghini rimasti in sospeso e inizia l\u2019assemblaggio finale. Il risultato \u00e8 una produzione lenta, macchinosa, divisa tra Italia e Germania. Ma alla fine, la M1 riesce a prendere la forma immaginata e disegnata da Giugiaro.<\/p>\n Motore posteriore<\/p>\n Se la scocca \u00e8 italiana, il cuore \u00e8 totalmente bavarese. Il sei cilindri in linea \u2014 quello che passer\u00e0 alla storia come M88<\/b> \u2014 deriva dal collaudato M49, utilizzato nelle competizioni. 3.5 litri, 24 valvole, 277 CV<\/strong> nelle versioni stradali e oltre 470 CV in configurazione da gara. Un motore capace di salire di giri con una progressione quasi motociclistica, frutto dell\u2019esperienza BMW in Formula 2. La trazione \u00e8 rigorosamente posteriore e \u00a0il cambio manuale a 5 marce ZF. Con meno di 1.300 kg<\/b>, la M1 raggiunge i 260 km\/h e scatta da 0 a 100 km\/h in 5,5 secondi<\/strong>. Ma pi\u00f9 dei numeri, colpisce il modo in cui li esprimeva: progressiva, stabile, sincera. Una supercar tedesca nel comportamento, italiana nella silhouette.<\/p>\n La vetrina del Motorsport<\/p>\n Per ottenere l\u2019omologazione servono 400 esemplari. Perci\u00f2 serve anche renderla visibile al grande pubblico, oltre a offrire ai piloti qualcosa di davvero speciale. Cos\u00ec nasce la BMW M1 Procar Series<\/b>, una delle competizioni pi\u00f9 spettacolari mai organizzate. Le gare si tengono come evento di supporto ai Gran Premi europei di Formula 1 nel campionato 1979\/80, e vedono al via piloti del calibro di Niki Lauda<\/a> e Nelson Piquet<\/b>. La formula \u00e8 semplice: piloti di F1 alla guida di M1 identiche, pronti a darsi battaglia per uno spettacolo puro. Un grande evento per i tifosi e un\u2019occasione perfetta per portare la M1 sotto gli occhi del mondo.<\/p>\n La versione M1 Procar<\/p>\n La Procar non \u00e8 una M1 semplicemente potenziata. \u00c8 un\u2019auto completamente diversa, pensata per il paddock e per i circuiti pi\u00f9 difficili d\u2019Europa. Il motore M88, liberato dai vincoli stradali, sale ad almeno 470 CV<\/b>, grazie a nuovi alberi a camme, valvole maggiorate e pistoni forgiati, oltre a una gestione dell\u2019aria completamente rivista. Il peso crolla a 1.020 kg<\/b>, la velocit\u00e0 massima supera i 310 km\/h<\/b>. Senza turbo, senza aiuti elettronici, solo meccanica pura. La ricetta perfetta per rendere la M1 una vettura amata dal pubblico e desiderata dagli appassionati, oltre che dai piloti stessi che hanno la possibilit\u00e0 di guidarla.<\/p>\n 1000 CV per la Gruppo 5<\/p>\n Se la Procar \u00e8 competitiva, la versione Gruppo 5 diventa estrema. La categoria consente modifiche radicali e i team privati \u2014 soprattutto Schnitzer<\/b> \u2014 si sbizzarriscono con carrozzerie in kevlar e un\u2019impronta sull\u2019aslfalto ancora pi\u00f9 larga. Ma il vero salto arriva con i due turbocompressori<\/b>, portando la potenza a 1000 CV.\u00a0 Hans-Joachim Stuck, con una M1 Gruppo 5 da quattro cifre, vince a\u00a0 N\u00fcrburgring e Salzburgring. Riuscendo a domare un\u2019auto difficile, pericolosa, ingestibile su strade normali. Ma che rappresenta la forma pi\u00f9 estrema del concetto M1.<\/p>\n\n I successi fuori dalla pista<\/p>\n Nonostante la produzione travagliata, la M1 viene accolta con entusiasmo dagli appassionati, dai collezionisti e dai piloti. Non si tratta una supercar comoda, e neppure una vettura semplice da guidare, e forse \u00e8 proprio questo il suo fascino. BMW ne costruisce 445 esemplari<\/b>: 399 stradali<\/b> e 46 Procar<\/b>, considerando anche una Art Car realizzata da Andy Warhol<\/b>, dipinta in soli 28 minuti, oggi considerata una delle pi\u00f9 iconiche della serie.<\/p>\n Ne appena uscita era un\u2019auto da desiderare, oggi \u00e8 un pezzo da museo, uno dei modelli pi\u00f9 ricercati dai collezionisti e uno dei simboli della collaborazione tra Germania e Italia.<\/p>\n Un progetto irripetibile<\/p>\n La BMW M1 \u00e8 stata un progetto tormentato, costoso, pieno di ostacoli. Ma proprio per questo \u00e8 diventata una leggenda. Senza di lei, non avremmo le M3, le M5, le M2 o le M4 come le conosciamo oggi. Era il laboratorio da cui \u00e8 nata la filosofia della divisione Motorsport. Un\u2019auto tedesca costruita a met\u00e0 in Italia, con un motore che emozionava e un design capace di invecchiare con una grazia che appartiene solo alle icone dell\u2019automobilismo. Unica come il suo nome, che BMW non ha mai pi\u00f9 osato riutilizzare.<\/p>\n \t