Perch\u00e9 l\u2019Europa decise nel 2023 lo stop al motore a scoppio?<\/p>\n
Ufficialmente per inquinare di meno e contribuire alla riduzione delle emissioni di anidride carbonica. Lo scandalo dei dati falsi sulle emissioni di Co2 delle auto Volkswagen nel 2015, secondo alcuni, avrebbe contribuito a convincere le maggiori case auto del continente, quelle tedesche, a vedere di buon occhio una riduzione importante delle emissioni in grado di ricostruire la loro reputazione. Ma le motivazione ambientali si intrecciano con quelle economiche. Dal 2014 la Cina ha iniziato a incentivare pesantemente il passaggio all\u2019elettrico con sconti ai privati e obbligo per enti pubblici e governativi di acquistare almeno il 30%<\/b> di auto elettriche. La domanda asiatica \u00e8 cresciuta velocemente. E parliamo di domanda di elettrico.\u00a0<\/b>
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Oggi quante auto si vendono nel mondo e dove?<\/p>\n
Alix partners prevede che il 2025 si chiuder\u00e0 con poco meno di 90 milioni di auto vendute nel mondo. Di queste, un terzo circa sono vendute in Cina<\/b> (27,3 milioni, da notare che a inizio anni Duemila le auto vendute in Cina si fermavano al 2-3%). La Cina \u00e8 gi\u00e0 oggi per l\u2019auto il pi\u00f9 grande mercato al mondo, destinato a crescere<\/b>. L\u2019Europa \u00e8 stabile intorno ai 18,8 milioni di auto e da questo non si discoster\u00e0 anche nel 2030. Stesso discorso per il Nord America intorno al 19,5 milioni (20,4 stimati nel 2030).\u00a0<\/p>\n
Davvero i produttori cinesi stanno vendendo sempre di pi\u00f9 in Europa?<\/p>\n
S\u00ec.<\/b> La loro quota di mercato sta crescendo rapidamente. Secondo Alix Partners era dell\u20198% nel 2024 e salir\u00e0 al 9% quest\u2019anno fino ad arrivare al 13% nel 2030.<\/b> I produttori cinesi aumenteranno insomma le loro quote di mercato del 60% vendendo 800 mila veicoli in pi\u00f9 in Europa da qui al 2030. Il corollario di questa presa d\u2019atto \u00e8 che difficilmente si torner\u00e0 ai vecchi livelli di produzione in Europa<\/b>. Nel 2019, prima del Covid, si producevano nel vecchio continente 21,2 milioni di auto l\u2019anno. Quest\u2019anno secondo Alix Partners si potrebbe chiudere intorno ai 16,8 milioni e nel 2030 non cambier\u00e0 di tanto perch\u00e9 dovremmo fermarci intorno ai 17,6. Il leggero aumento sar\u00e0 dovuto anche all\u2019insediamento di qualche produttore cinese in Europa: oggi il 2% della produzione europea \u00e8 dovuto a brand cinesi, nel 2030 si potrebbe salire al 7%. D\u2019altra parte le case auto cinesi (oggi 120-130) sanno che nei prossimi anni dovranno esportare per sopravvivere visto che il governo di Pechino ha tagliato gli incentivi agli acquisti di auto da parte dei propri cittadini.\u00a0<\/p>\n
Cosa si aspettano gli analisti rispetto allo sviluppo delle diverse tecnologie dell\u2019auto nei prossimi anni?\u00a0<\/p>\n
\u00abA partire dal 2035 i powertrain elettrificati saranno prevalenti in tutti i mercati chiave, rappresentando il 46% negli Stati Uniti, il 67% in Europa e l\u201989% in Cina\u00bb, spiega un\u2019analisi appena presentata da Alix partners all\u2019assemblea di Anfia, l\u2019associazione dei componentisti. Le auto a motore endotermico a livello globale passeranno dal 60% di oggi al 15% nel 2035.<\/b><\/p>\n
Si \u00e8 parlato di una riduzione delle emissioni del 90% nel 2035 invece che del 100% come era stato predisposto nel 2023. Che cosa significa in concreto?<\/p>\n
Mancano molti elementi per valutare con precisione l\u2019impatto della revisione della normativa, questo parametro soltanto non basta. Primo punto: quando venne emanata nel 2023 la nuova regolamentazione considerava le emissioni allo scarico. Solo quelle del motore elettrico allo scarico sono zero, di qui l\u2019eliminazione del motore a scoppio dal 2035. Ora bisogna vedere se le emissioni continueranno a essere misurate allo scarico oppure su tutto il ciclo di vita del veicolo<\/b>. Secondo le principali analisi in materia, nessun veicolo ha emissioni zero se la misura \u00e8 dalla culla alla tomba, ma quello elettrico inquina comunque di meno. In caso le emissioni fossero ancora misurate allo scarico, per fare s\u00ec che il parco veicoli venduto da una casa auto riduca del 90% le emissioni \u00e8 necessario che le emissioni medie siano intorno agli 11 grammi di Co2 per chilometro. Un veicolo Phev (ibrido plug in) emette circa 20-25 g a chilometro. Insomma, secondo alcune stime nel 2035 almeno l\u201980-85% delle vendite – se fosse confermata questa percentuale – dovrebbe sempre riguardare l\u2019elettrico.<\/b><\/p>\n
Che cosa succeder\u00e0 dopo che l\u2019Unione avr\u00e0 fatto questi cambiamenti?<\/p>\n
Molto dipender\u00e0 da come saranno accolti. L\u2019Italia ha preso una posizione molto forte per la revisione dello stop al motore a scoppio nel 2035 e non \u00e8 escluso che le imprese della componentistica considerino non sufficienti i ritocchi che saranno comunque frutto di una mediazione. In Italia, in particolare, molto si \u00e8 premuto per avere pi\u00f9 spazio per i biocarburanti (Eni ha bioraffinerie a Porto Marghera, Gela e Livorno).\u00a0<\/b>Anche questo sar\u00e0 un aspetto valutato con attenzione. C\u2019\u00e8 anche chi ritiene un errore fare marcia indietro.\u00a0\u00abRottamare il divieto al motore endotermico – ha detto Simone Tagliapietra, senior fellow del think tank Bruegel al Financial Times – sarebbe un piccolo aiuto per le case auto, visto che l\u2019elettrico \u00e8 comunque il futuro di questa industria, e minerebbe seriamente quello che resta della reputazione dell\u2019Europa come un leader sulle normative sul clima\u00bb.<\/p>\n
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