La nuova GT di Maranello debutta su strada con 640 Cv ed una guidabilit\u00e0 migliorata in tutte le condizioni. Le nostre impressioni al volante della Ferrari Amalfi<\/p>\n
19 dicembre – 14:03 – FARO – PORTOGALLO<\/p>\n
Lusso ed eleganza in formato Granturismo, nel nome di Ferrari Amalfi<\/b>. L’ultima novit\u00e0 di Maranello raccoglie il testimone dalla Ferrari Roma per allungare la dinastia delle Gt a motore anteriore-centrale con abitacolo 2+, iniziata nel 2008 con la California<\/b> e proseguita con la Portofino<\/a> e con la Roma<\/b>, ancora a listino con la variante Spider<\/a><\/b>. L’evoluzione passa per la continuit\u00e0 espressa dal design della Amalfi, dove le linee pi\u00f9 pulite del frontale evocano una maggiore potenza rispetto alla Roma, pi\u00f9 gestibile grazie ad una serie di affinamenti estesi dalla meccanica all’elettronica. All’insegna del claim “Ferrari diverse per ferraristi diversi”, si posiziona un gradino sotto la Purosangue<\/b> come porta d’ingresso al mondo del Cavallino. Il prezzo<\/b> della Ferrari Amalfi parte da 240mila euro<\/b>.<\/p>\n 1Caratteristiche\u2014 \u00a0<\/p>\n Sostanzialmente confermate le linee guida e le proporzioni del modello uscente, coerenti con il posizionamento da GT sofisticata ed elegante e quindi definitivamente smarcata dall’interpretazione vista sulle precedenti berlinette 2+ a motore anteriore-centrale, come\u00a0California<\/a> e Portofino<\/a>. Le dimensioni – pari a\u00a04.660 mm di lunghezza<\/b>, larghezza 1.974 mm, altezza 1.301 mm con passo 2.670 mm – certificano la continuit\u00e0 stilistica con il passato pi\u00f9 recente, con l’eccezione della prospettiva frontale. Pi\u00f9 pulita ma non meno aggressiva la Amalfi, dove la firma luminosa viene unita da una doppia linea estesa in orizzontale, che divide il cofano dal paraurti per evidenziare il logo al centro. Sparisce la griglia a mosaico della Roma<\/a>, in favore di un paraurti con prese d’aria allargate nella zona centrale, adiacenti al nuovo splitter in tinta carrozzeria molto pi\u00f9 pronunciato. Meno evidenti le novit\u00e0 stilistiche sulle fiancate, dove spiccano i nuovi cerchi da 20″ <\/b>a razze sdoppiate, con apertura all’interno studiata per ottimizzare il peso ed il raffreddamento dell’impianto frenante. Calzano pneumatici 245\/35 all\u2019anteriore e 285\/35 al posteriore<\/b>, di serie con prodotti co-sviluppati insieme a tre partner tecnici: Goodyear Eagle F1 SuperSport, Bridgestone Potenza Sport e Pirelli P Zero. Superfici meno ondulate sul retro, ripulito dalla piega della carrozzeria che, sulla Roma, divideva idealmente la zona dei gruppi ottici da quella occupata da impianto di scarico ed estrattore. Quest’ultimo \u00e8 stato rivisto soprattutto nella parte centrale, anche in funzione delle modifiche aerodinamiche introdotte sul fondo, come per la presenza dell’ala retrattile pi\u00f9 estesa, nascosta nel vano adiacente al bagagliaio<\/b> posteriore, il quale, con 273 litri di capacit\u00e0 complessiva, \u00e8 adatto ad ospitare due trolley.<\/p>\n 2La Tecnica\u2014 \u00a0<\/p>\n L’evoluzione aerodinamica della Amalfi<\/b> passa per l’ottimizzazione del raffreddamento nella zona anteriore, come dal lavoro fatto dai tecnici Ferrari su fondo, estrattore ed ala retrattile per rendere pi\u00f9 stabile il retrotreno. Novit\u00e0 visibili anche a vettura ferma, soprattutto nel profilo dell’estrattore posteriore, rivisto per integrarsi con le modifiche al fondo e pi\u00f9 pronunciato nella parte centrale.\u00a0L’elemento distintivo del retrotreno resta l’ala mobile attiva<\/b>, pi\u00f9 estesa che in passato. Emerge dal suo vano per assumere tre configurazioni \u2014 Low Drag (LD), Medium Downforce (MD) e High Downforce (HD) \u2014 in base a velocit\u00e0, accelerazioni longitudinali e trasversali. In rettilineo, l’ala resta in posizione LD o MD per minimizzare la resistenza, mentre nelle fasi di guida pi\u00f9 dinamiche, come curve ad alta velocit\u00e0 o frenate intense, si attiva la configurazione HD, generando un aumento di carico verticale pari a 110 kg\u00a0a 250 km\/h, contro gli 80 kg della Roma. Rispetto a quest’ultima, la Amalfi debutta con la tecnologia Brake-by-Wire\u00a0affiancata al sistema Abs Evo a supporto di un impianto carboceramico sviluppato con Brembo<\/b>, con\u00a0pinze monoblocco a sei pistoncini davanti e a quattro pistoncini dietro che permettono alla Amalfi di arrestarsi completamente da 100 a 0 km\/h in 30,8 metri, oltre a migliorare gli spazi di arresto in ogni condizione del fondo stradale (asciutto, bagnato, nevoso, etc.) nel confronto con chi l’ha preceduta.\u00a0\u00a0<\/p>\n 3Motore e Cambio\u2014 \u00a0<\/p>\n Il cofano della Amalfi <\/b>nasconde l’ultima evoluzione della famiglia di motori F154, che riconduce al pluripremiato V8\u00a0biturbo da 3.855 cc<\/b> ottimizzato per erogare\u00a0640 Cv a 7.500 giri\/min, con una potenza specifica di 166 cv\/l e limitatore a quota 7.600 giri\/min. I circa 20 Cv di potenza aggiuntiva sono figli del nuovo sistema di gestione della sovralimentazione, evoluto con l’adozione della centralina motore gi\u00e0 utilizzata su 296 Gtb<\/a>, Ferrari Purosangue<\/a> e Ferrari 12Cilindri<\/a>: la centralina\u00a0permette il controllo indipendente della velocit\u00e0 di rotazione dei due turbocompressori<\/b>, con una calibrazione dedicata ed una soglia del regime massimo di rotazione elevata a 171mila giri\/min.\u00a0In parallelo, il basamento \u00e8 stato alleggerito di circa 1 kg, da sommare agli 1,3 kg guadagnati con i nuovi alberi a camme alleggeriti. Per la prima volta su un motore Ferrari \u00e8 stato introdotto un olio a bassa viscosit\u00e0 che riduce del 30% la resistenza a freddo rispetto al precedente, migliorando l’efficienza nei primi km dopo l’avvio. Confermato il posizionamento anteriore-centrale con orientamento longitudinale<\/b>, in uno schema transaxle con il cambio F1-Dct ad otto rapporti montato sul retro.\u00a0I 760 Nm<\/b> di coppia vengono scaricati sulle ruote posteriori con la complicit\u00e0 del differenziale elettronico e-Diff3, che lavora in sinergia con i controlli di trazione e stabilit\u00e0 per ottimizzare motricit\u00e0 e stabilit\u00e0 in ogni condizione. Risposte ed erogazione sono sempre influenzate dalle modalit\u00e0 di guida, gestibili dall’accattivante manettino rosso sotto la razza destra del volante: Wet, Comfort, Sport, Race ed Esc-Off, con una forbice prestazionale molto larga tra le prime due e le ultime tre. Il massimo delle prestazioni<\/b> di Ferrari Amalfi <\/b>indica 0-100 km\/h coperto in 3,3 secondi<\/b>;\u00a0 0-200 km\/h in 9,0 secondi e velocit\u00e0 massima superiore a 320 km\/h.\u00a0<\/p>\n 4Interni\u2014 \u00a0<\/p>\n L’abitacolo della Amalfi conferma l’impostazione 2+ del passato, anche quella pi\u00f9 recente con la divisione dei posti anteriori in due mini\u00a0cockpit<\/b>, che hanno guadagnato in abitabilit\u00e0 con il nuovo tunnel centrale, dotato di vano di ricarica ad induzione posto poco sotto al display da 10″ del sistema d’infotainment, compatibile con Apple Car Play, Android Auto e dotato di impianto audio Premium Burmester: disponibile su richiesta, offre il massimo della acustica grazie a 14 altoparlanti e 1200 Watt di potenza. Confermati i display da 15,6 pollici del quadro strumenti<\/b> e quello da 8.8″ dedicato al passeggero anteriore. In opzione anche i sedili “comfort” disponibili su misura, dotati di funzione di massaggio con cinque programmi e tre livelli di intensit\u00e0, oltre alla funzione di ventilazione per seduta e schienale. I rivestimenti alternano pelle ed Alcantara <\/b>in abbinamento cromatico con le tinte della carrozzeria, inedite nel caso del Verde Costiera all’esterno ripreso dal Verde Bellagio che riveste l’abitacolo.\u00a0<\/p>\n 5Come va\u2014 \u00a0<\/p>\n Ferrari differenti per ferraristi diversi. La Amalfi vuole allargare la platea dei clienti del Cavallino in cerca di esclusivit\u00e0 e prestazioni, anche a vantaggio di chi non \u00e8 nato stringendo un volante tra le mani. Per questo motivo, il rombo del V8 biturbo<\/b> si fa sentire al momento dell’accensione tramite il pulsante fisico sul volante (bentornato), per poi attenuarsi molto nelle modalit\u00e0 di guida pi\u00f9 tranquille come Wet e Comfort. Le risposte alle sollecitazioni dell’acceleratore sono morbide, quanto basta per assecondare il passo da Granturismo <\/b>piacevole da guidare ma non impegnativa, anche grazie ad un’elettronica che vigila severa su ogni eccesso, tenendo la Amalfi sui binari. Il coinvolgimento sale gi\u00e0 in modalit\u00e0 Sport, complici la spinta del V8 e l’assenza di turbo-lag, che permette alla Amalfi di divorare i rettilinei per richiedere\u00a0 maggiore attenzione tra le curve, dove il retrotreno \u00e8 pi\u00f9 libero di muoversi tra i margini concessi dall’elettronica. I suoi interventi, invasivi solo quando indispensabili,\u00a0 diminuiscono fino a sparire del tutto con le temperature pi\u00f9 alte raggiunte dall’asfalto. La confidenza alla guida<\/b> viene regalata anche dalla precisione dello sterzo, rapido ma non ipersensibile come sulle vetture da gara, oltre alla frenata che offre il meglio nei tratti guidati. Se in quelli urbani iniziali, affrontati a freddo e su asfalto molto umido, le impressioni sono da rivedere in un test pi\u00f9 approfondito, sul guidato la corsa e la consistenza del pedale, sempre omogenee, hanno agevolato la gestione anche delle frenate pi\u00f9 impegnative. Per la prima volta su una GT Ferrari viene montato il sistema Abs Evo con tecnologia Brake-By-Wire<\/b>, che agisce sull’impianto carboceramico sviluppato con Brembo, il quale offre il meglio per contenere l’esuberanza del comparto motore\/trasmissione espresso in modalit\u00e0 Race<\/b>, quella che fa emergere il Dna Ferrari della Amalfi, nella spinta rabbiosa del V8 fino alla soglia del limitatore, scandita dal cambio con otto spinte dietro la schiena che rimandano alle sensazioni offerte dalle sportive di razza. Su strada, quanto basta per avere quel tipo di emozioni che solo la Amalfi, dopo e ancor di pi\u00f9 della Roma, \u00e8 capace di regalare nella fascia delle GT di lusso.\u00a0<\/p>\n