“La nostra avventura nel racing \u00e8 iniziata nel 1975, in Formula 1, fornendo i dischi freno per la Ferrari di Niki Lauda, quindi subito in maniera vincente”.<\/p>\n
E come si \u00e8 arrivati da l\u00ec fino agli impianti frenanti ultratecnologici che vediamo oggi? Nel senso, quando \u00e8 difficile seguire l’evoluzione delle auto e delle moto da corsa?<\/strong> La Formula 1 chiaramente \u00e8 il punto di riferimento, ma c’\u00e8 una parte dell’esperienza che fate l\u00e0 che poi riuscite a travasare anche in MotoGP?<\/strong> Brembo \u00e8 stata title sponsor del GP d’Italia di MotoGP al Mugello<\/p>\n Foto di: Brembo<\/p>\n Al Gran Premio d’Italia avete avuto anche la “responsabilit\u00e0” di essere il title sponsor dell’evento del Mugello…<\/strong> All’orizzonte, nel 2027, ci sar\u00e0 l’arrivo di una nuova generazione di MotoGP, che avranno motori da 850cc, meno aerodinamica e non avranno pi\u00f9 gli abbassatori. Cambier\u00e0 anche il fornitore di pneumatici, con il passaggio dalla Michelin alla Pirelli. Dal punto di vista degli impianti frenanti cambier\u00e0 qualcosa?<\/strong> Quindi in ottica 2027 vi interessa di pi\u00f9 capire \u00e8 capire le gomme piuttosto che come cambieranno le moto?<\/strong> Con il passaggio agli 850cc di cilindrata, le moto dovrebbero essere anche un pelo pi\u00f9 leggere…<\/strong> Il logo dei 50 anni di Brembo nel racing sulla Honda di Zarco<\/p>\n Foto di: Brembo<\/p>\n Voi porterete il vostro materiale standard o preparerete gi\u00e0 qualcosa di specifico?<\/strong> Con la Pirelli per\u00f2 lavorate gi\u00e0 in Superbike. Pensi che questo possa essere un aiuto o comunque ti aspetti delle mescole completamente diverse?<\/strong> Tornando all’attualit\u00e0, dai dati si riesce a capire quali sono le moto che staccano pi\u00f9 forte e quelle che magari hanno qualche difficolt\u00e0 in pi\u00f9?<\/strong> Disco freno Brembo MotoGP da 355 mm<\/p>\n Foto di: Brembo<\/p>\n Ogni pilota ha delle esigenze diverse in frenata: voi che tipo di personalizzazione potete fare per venirgli incontro?<\/strong> Anche per il freno posteriore, negli anni abbiamo visto diversi modi per azionarlo…<\/strong> Sulle MotoGP di oggi vediamo anche cover di ogni forma. Quello \u00e8 un lavoro che le Case fanno in collaborazione con voi o \u00e8 tutta farina del loro sacco?<\/strong> La cover dei freni della KTM MotoGP<\/p>\n Foto di: Brembo<\/p>\n La differenza tra le moto che sono pi\u00f9 aggressive sugli impianti frenanti e quelle che lo sono meno si nota molto?<\/strong> Leggi anche:<\/p>\n In questo articolo<\/p>\n Diventa il primo a sapere le novit\u00e0 e iscriviti per ricevere notizie in tempo reale via e-mail su questi temi<\/p>\n Iscriviti agli avvisi di notizie<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"50 anni di storia sono un traguardo importante, ma non saranno mai un punto d’arrivo quando si parla…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":2772,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1455],"tags":[1537,90,89,1783,1785,1784,245,244],"class_list":{"0":"post-2771","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-moto","8":"tag-it","9":"tag-italia","10":"tag-italy","11":"tag-moto","12":"tag-motogp","13":"tag-motorcycle","14":"tag-sport","15":"tag-sports"},"share_on_mastodon":{"url":"","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2771","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2771"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2771\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/2772"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2771"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2771"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2771"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
“Brembo non si \u00e8 mai fermata, \u00e8 sempre stata molto attenta a quella che era l’evoluzione del motorsport, sia per quanto riguarda le auto che le moto. Quando sono arrivati i primi freni a disco al posto di quelli a tamburo sembrava una cosa impossibile, invece oggi sono anche sulle biciclette. Poi c’\u00e8 stata l’evoluzione dei materiali, con il passaggio dall’acciaio all’alluminio e poi dall’alluminio al carbonio. Nelle auto abbiamo visto che dal carbonio utilizzato in Formula 1 si \u00e8 arrivati al carboceramico. E chiss\u00e0 che magari in futuro non ci possa essere un prodotto che sia molto simile al carboceramico anche per le moto. Diciamo che noi siamo sempre non solo attenti, ma mi viene da dire anche bravi, a saper un po’ anticipare quello che sar\u00e0 il futuro. La nostra capacit\u00e0 \u00e8 sempre stata quella di non fermarci mai al puro freno visto come pastiglia. Per esempio, se si pensa all’integrazione con il BBW in Formula 1, si parla anche di parti elettroniche nell’impianto frenante. Non ci siamo mai fermati al solo freno perch\u00e9 sapevamo che altrimenti saremmo stati, non dico morti, ma troppo plafonati. La ricerca e sviluppo per noi \u00e8 un aspetto che conta parecchio”.<\/p>\n
“Assolutamente s\u00ec. Io stesso ho fatto parecchi anni in Formula 1. Ma la parte tecnica \u00e8 sotto ad un unico responsabile ed internamente abbiamo delle riunioni nelle quali c’\u00e8 molta collaborazione e scambio di idee. Per fare un esempio, le pinze alettate che ci sono oggi in MotoGP, qualche anno fa erano in Formula 1. O anche i pistoni supercooling sono una soluzione che utilizzavamo ed utilizziamo ancora in Formula 1. C’\u00e8 anche la pinza amplificata, che a breve arriver\u00e0 anche sulle moto stradali, e l’anti-drag. Sono tutti sistemi nati in Formula 1 e poi trasportati ed applicati anche sugli impianti MotoGP, proprio perch\u00e9 \u00e8 un processo continuo di sviluppo di soluzioni nel racing che poi vengono traslate sia nelle due ruote che nell’uso stradale, anche se ovviamente in maniera meno estrema. Fa proprio parte di questo discorso di cercare di non fermarsi mai e di guardare sempre al futuro”.<\/p>\n![\"Brembo](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2025\/07\/brembo-e-stata-title-sponsor-d.jpg\")
<\/p>\n
“Ovviamente essere il title sponsor \u00e8 stato importante per Brembo, ma \u00e8 importante soprattutto perch\u00e9 credo che premi quello che \u00e8 stato il lavoro di Brembo nel motosport. Un traguardo cos\u00ec importante non \u00e8 facile da raggiungere secondo me: abbiamo raggiunto questi 50 anni di corse e io mi auguro e spero che, non io personalmente, ma che l’azienda possa raggiungere altri 50 anni nel motosport. Perch\u00e9 no? Per me sicuramente \u00e8 un orgoglio far parte di questa azienda, anche perch\u00e9 ne faccio parte da 25 anni, quindi davvero da molto tempo”.<\/p>\n
“L’incognita pi\u00f9 grande per il 2027 sono le gomme Pirelli. Le prestazioni saranno allo stesso livello? Al momento non lo sa nessuno. E’ quello il grosso punto di domanda. Pi\u00f9 che le prestazioni, gli abbassatori o la riduzione della cilindrata, quello che fa tanto \u00e8 la gomma”.<\/p>\n
“Esatto. Diciamo che a parit\u00e0 di gomma, le moto saranno meno prestazionali. Come velocit\u00e0 massima non vedo grosse riduzioni, perch\u00e9 \u00e8 vero che viene ridotta la cilindrata, ma ci sar\u00e0 anche meno resistenza aerodinamica con la riduzione delle superfici alari. Anche con gli abbassatori si perder\u00e0 qualcosa, ma io credo che nel giro di un anno tireranno fuori qualcosa dal cilindro per riportare le prestazioni pi\u00f9 o meno allo stesso livello, soprattutto i nostri ingegneri italiani. Per\u00f2 dipende tanto anche dalle gomme”.<\/p>\n
“Si parla di un qualcosa come dagli 8 ai 12 kg in meno, che comunque non \u00e8 tantissimo. Purtroppo per\u00f2 non abbiamo ancora dei dati in questo senso. Il primo test con le Pirelli sar\u00e0 a settembre, il marted\u00ec dopo il GP di Misano, con delle moto ‘ibride’, quindi quelle attuali senza abbassatore, con meno aerodinamica e magari meno potenza”.<\/p>\n![\"Il](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2025\/07\/il-logo-dei-50-anni-di-brembo-.jpg\"){kind=logo}
<\/p>\n
“Al momento non stiamo preparando niente di specifico. Nel senso, potrebbe essere anche un carry-over del materiale attuale. E’ chiaro per\u00f2 che se le prestazioni dovessero ridursi in maniera importante, potremmo anche prendere in considerazione l’ipotesi di tornare ai dischi da 320 mm, che ormai abbiamo abbandonato da tre anni. Al momento per\u00f2 \u00e8 difficile fare delle previsioni in questo senso”.<\/p>\n
“Onestamente non lo sappiamo. Pirelli ha dichiarato che saranno dei compound diversi. E non dimenticare che in Superbike anche noi siamo presenti con del materiale differente. Per\u00f2 \u00e8 chiaro che ora in Superbike le prestazioni non sono troppo distanti da quelle della MotoGP, quindi bisogner\u00e0 un po’ vedere e pesare le due cose. Ma ci siamo gi\u00e0 passati, per esempio, quando ci fu il passaggio da Bridgestone a Michelin, abbiamo visto che c’\u00e8 stato qualcosa di influente a livello di freni. Avendo due carcasse differenti, bisognava frenare in maniera diversa e questo cambiava anche come veniva scaldato l’impianto frenante: una frenata pi\u00f9 lunga tende a scaldarlo molto, mentre una frenata pi\u00f9 secca ha dei picchi di pressione, ma scalda meno paradossalmente. E’ per questo che dico che dipender\u00e0 molto da come saranno le gomme”.<\/p>\n
“Ovviamente io non posso fare una classifica, per\u00f2 diciamo che la temetria si \u00e8 evoluta parecchio in MotoGP. Vediamo che vengono ripresi molti concetti anche dalla Formula 1. Quindi, a parte i soliti come temperature, pressione e corsa, abbiamo molti parametri che ci aiutano a calcolare e a definire l’efficienza frenante di una moto. Quindi noi abbiamo i dati ed i parametri di quasi tutta la griglia MotoGP. Ed \u00e8 tramite questo che si arriva a progettare anche soluzioni come il disco da 355 mm. All’epoca, noi avevamo visto questo trend di aumento della richiesta all’impianto frenante ed \u00e8 il motivo per cui abbiamo iniziato a parlare prima con le case, poi con la MSMA, per spiegare che bisognava cambiare il regolamento, perch\u00e9 i dischi da 340 mm non bastavano pi\u00f9 in alcune situazioni. E lo abbiamo fatto con il giusto margine, perch\u00e9 qualche anno fa sarebbe stato un problema arrivare in Austria con il rischio di dover fermare la gara per cambiare i dischi…”.<\/p>\n![\"Disco](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2025\/07\/disco-freno-brembo-motogp-da-3.jpg\")
<\/p>\n
“E’ chiaro, non utilizzano tutti lo stesso tipo di impianto. Noi forniamo un elenco di tutte le componenti disponibili, che vengono dichiarate all’inzio dell’anno e alle quali devono avere chiaramente accesso tutti. Per esempio, ci sono alcuni piloti a cui piace utilizzare un disco da 340 mm high mass, che \u00e8 pi\u00f9 costante in termini di temperatura rispetto allo standard mass, che ha pi\u00f9 picchi. Ma \u00e8 una questione di feeling del pilota, perch\u00e9 a qualcuno pu\u00f2 piacere, ma a qualcuno pu\u00f2 anche dare fastidio. Lo stesso discorso vale per le pompe freno, perch\u00e9 c’\u00e8 chi vuole una leva con una corsa molto ridotta e chi invece la vuole pi\u00f9 lunga, perch\u00e9 \u00e8 pi\u00f9 modulabile. L’ergonomia stessa delle leve \u00e8 un altro tema, perch\u00e9 ci sono piloti che frenano con due dita ed alcuni che frenano con uno solo. E in questo contano anche le dimensioni delle mani dei piloti, perch\u00e9 se uno frena con un dito solo, bisogna evitare che la leva gli vada a toccare sul medio. Anche per quanto riguarda le pinze, ne abbiamo diverse tipologie. Credo che il nostro forte sia proprio saper cucire l’impianto addosso ad ogni pilota. Diciamo che questo \u00e8 un po’ il plus di Brembo rispetto ai competitor, che riusciamo a fare ancora pi\u00f9 in profonidit\u00e0 in Formula 1. Diciamo che in MotoGP non si arriva ancora allo stesso livello di customizzazione, ma il nostro obiettivo \u00e8 quello di saper sempre aggiustare l’impianto frenante in base alle esigenze del pilota”.<\/p>\n
“Esatto. Magari i piloti che sono cresciuti utilizzandola in Moto3 e Moto2, preferiscono la leva a pollice. Quelli che invece magari sono pi\u00f9 ‘vecchia scuola’ non l’hanno mai utilizzata e per loro diventa un po’ pi\u00f9 difficile adattarsi una volta che sono in MotoGP. Ma, come dicevo prima, la frenata \u00e8 una cosa molto soggettiva. Per esempio, Marco Bezzecchi ha fatto la transizione dal tirare la leva con due dita ad una sola, perch\u00e9 in questo modo riesce ad impugnare meglio la manopola con le altre tre. Altri ci hanno provato, ma non ci sono riusciti. Cal Crutchlow invece frenava con un dito solo, ma con il medio, che \u00e8 una cosa abbastanza inusuale. Non a caso, quando un team prende un nuovo pilota, ci viene subito a chiedere che tipo di impianto dovranno preparare per farsi trovare preparati e metterlo a proprio agio fin dalla prima uscita”.<\/p>\n
“Le cover ormai fanno parte a tutti gli effetti dell’aerodinamica delle MotoGP, quindi sono realizzate in autonomia dai costruttori. Noi diamo ovviamente delle raccomandazioni, fornendo una working map entro la quale devono stare a livello di temperature per far lavorare correttamente l’impianto. Si tratta di una mappa che abbiamo costruito negli anni, con l’esperienza dei test al banco ed in pista, ed \u00e8 fondamentale stare al suo interno, perch\u00e9 al di sotto il comportamento del carbonio diventerebbe instabile, mentre al di sopra potrebbero esserci dei problemi di usura. Ovviamente noi siamo sempre pronti anche a dare un consiglio, sapendo che ci sono team che preferiscono essere pi\u00f9 conservativi ed altri invece che giocano sempre pi\u00f9 al limite con tutto, perch\u00e9 dietro alle cover c’\u00e8 anche appunto un discorso di aerodinamica e di raffreddamento del radiatore. Ma ci sta, perch\u00e9 quella di oggi \u00e8 una MotoGP nella quale anche un piccolo dettaglio pu\u00f2 fare la differenza”.<\/p>\n![\"La](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2025\/07\/la-cover-dei-freni-della-ktm-m.jpg\")
<\/p>\n
“A volte pu\u00f2 capitare di vedere che le moto che sono nelle ultime posizioni sono tra quelle che stressano di pi\u00f9 i freni. Ma sono tanti i fattori che possono influenzare questa cosa, come il setting del freno motore. Per esempio, ci sono alcune moto che utilizzano parecchio il freno posteriore, mentre altre potrebbero non dico levarlo, ma quasi. Ma anche da un anno all’altro ci capita di vedere moto che erano molto aggressive sugli impianti che poi lo diventano molto meno, magari anche solo lavorando meglio sul setting e sull’elettronica”.<\/p>\n