{"id":277736,"date":"2025-12-26T02:56:19","date_gmt":"2025-12-26T02:56:19","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/277736\/"},"modified":"2025-12-26T02:56:19","modified_gmt":"2025-12-26T02:56:19","slug":"le-ultime-leggendarie-250-a-2-tempi-degli-anni-90","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/277736\/","title":{"rendered":"Le (ultime) leggendarie 250 a 2 tempi degli anni ’90"},"content":{"rendered":"

Negli anni ’90 le moto a miscela hanno raggiunto il loro apice in termini di prestazioni<\/strong>: le neonate sportive 600 4 cilindri (ve le raccontiamo con nostalgia qui) iniziavano ad incuriosire i giovani smanettoni, ma solo le 250 a 2 tempi riuscivano a farti provare le emozioni di una moto da Gran Premio<\/strong>. Il mercato italiano era dominato da due modelli ancora oggi iconici e ricercatissimi, l’Aprilia RS<\/a> 250 e la Suzuki RGV 250 Gamma, ma pochi fortunati sono riusciti ad importare dal Giappone anche le avversarie di Yamaha, Kawasaki e Honda: ve le presentiamo tutte!<\/strong><\/p>\n

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Aprilia RS 250<\/p>\n

La prima serie della RS 250 con livrea replica Reggiani (foto di Iconic Motorbike Auction)<\/p>\n

La “duemmezzo” della casa di Noale \u00e8 ancora oggi oggetto del desiderio di tanti appassionati<\/strong>. La prima generazione venne presentata al Salone di Colonia del 1994: una vera e propria race replica della 250 GP con cui correva Max Biaggi nel motomondiale. La carenatura era avvolgente e le colorazioni ispirate alle moto da gara la rendevano ancora pi\u00f9 affascinante<\/strong>. Il marchio di fabbrica di questa sportiva, per\u00f2, era il doppio silenziatore sul lato di destra che dava voce al bicilindrico a V raffreddato a liquido da 249 cm3, alesaggio x corsa di 50 x 50,6 mm. Storia curiosa: il blocco, in realt\u00e0, non \u00e8 Aprilia<\/strong>. La casa di Noale prov\u00f2 a svilupparne uno derivato da quello della 250 GP ma, visti i costi elevati, la difficolt\u00e0 di sviluppo e l’imminente uscita di scena della Suzuki RGV 250 Gamma, decise di stringere un accordo con il marchio di Hamamatsu. Il V2 ad ammissione lamellare, quindi, era giapponese<\/strong> ma costruito con specifiche del costruttore italiano.<\/p>\n

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Le forme della seconda serie sono cambiate notevolmente: la si riconosce per il codino “a goccia” (foto di Iconic Motorbike Auction)<\/p>\n

Grazie ai due carburatori Mikuni da 34 mm la potenza massima arrivava a 70 CV a 11.900 giri\/min<\/strong>. Di qualit\u00e0 anche la ciclistica, che faceva affidamento su un telaio a doppia trave in alluminio, forcellone a banana, forcella WP a steli rovesciati da 40 mm e impianto frenante Brembo. La seconda (e ultima) generazione entra in scena nel 1998:<\/strong> la base tecnica \u00e8 stata quasi completamente confermata se non per la forcella, qui una Marzocchi da 41 mm, per il mono regolabile ora nell\u2019interasse e per la dimensione della gomma anteriore, 120\/60-17″ prima era 110\/70-17″. Inoltre, a causa delle normative antiquinamento la 250 di Aprilia perse un cavallo di potenza massima.<\/strong><\/p>\n

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Suzuki RGV 250 Gamma<\/p>\n

La RGV 250 Gamma \u00e8 una piccola moto da GP, soprattutto nello stile (foto di Iconic Motorbike Auction)<\/p>\n

La sigla RG fa parte della storia di Suzuki gi\u00e0 dagli anni ’70, quando la casa di Hamamatsu si difendeva a gomiti alti nelle principali categorie del Motomondiale. Per iniziare a sentir parlare di RGV, per\u00f2, bisogna aspettare il 1988<\/strong>, quando venne presentata la 250 Gamma mossa per la prima volta da un motore bicilindrico a V. La moto era molto legata al “suo decennio”, infatti il cerchio posteriore aveva la classica misura da 18″.<\/strong> La RGV 250 Gamma pi\u00f9 evoluta, invece, \u00e8 arrivata nel ’91: un mini moto da gran premio con telaio in alluminio, forcella a steli rovesciati, doppio silenziatore, forcellone a banana, ruote entrambe da 17″ e carenatura da vera sportiva. Il motore a V di 90\u00b0 nasceva con una potenza di 45 CV<\/strong>, cresciuta fino a 62 CV<\/strong> a 11.000 giri\/min sulla versione di cui vi stiamo parlando: i carburatori, infatti, passarono da 32 a 34 mm e venne introdotta una nuova valvola di scarico SAPC.\u00a0<\/p>\n

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Yamaha TZR 250<\/p>\n

La TZR 250 “di nuova generazione”: in Italia ce ne sono pochissime (foto di Iconic Motorbike Auction)<\/p>\n

La 250 a 2 tempi di Iwata \u00e8 stata tra le meno diffuse in assoluto, in particolare la versione denominata 3XV. Questa serie \u00e8 stata presentata nel 1991 e, a differenza delle sue antenate abbandon\u00f2 il motore bicilindrico parallelo per far spazio ad un pi\u00f9 moderno V2<\/strong>. La TZR 250 si ispirava tantissimo alle 500 GP, in particolare nell’estetica caratterizzata da forme squadrate e voluminose per permettere al pilota di chiudersi facilmente in carena. Azzeccata anche la scelta di mettere un silenziatore per lato. La potenza massima si fermava a 45 CV<\/strong>, scelta strategica di Yamaha per renderla pi\u00f9 sfruttabile su strada. La ciclistica per\u00f2 era di riferimento perch\u00e9 il telaio Deltabox in alluminio era compattissimo<\/strong> (l’interesse era il pi\u00f9 corto della categoria) e davanti spiccava una forcella a steli rovesciati da 39 mm regolabile.<\/p>\n

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Kawasaki KR-1\u00a0<\/p>\n

La Kawasaki KR-1 \u00e8 tra le meno note, ma anche lei \u00e8 stata venduta in Europa (foto di Classic Motorcycle Mechanics)<\/p>\n

Anche la verdona a 2 tempi \u00e8 una vera rarit\u00e0 perch\u00e9 la produzione di tutti i modelli \u00a0(dal 1988 al 1992) \u00e8 stata inferiore alle 10.000 unit\u00e0 in tutto il mondo. La KR-1 era caratterizzata da una linea molto bilanciata<\/strong> e da prestazioni eccellenti: il telaio in alluminio abbracciava un motore bicilindrico con alesaggio x corsa di 56 mm x 50.6 mm e, grazie ai due carburatori Keihin PWK 28, la potenza arrivava a 52 CV a 10.500 giri\/min<\/strong>. Nel 1991, la casa di Akashi presenta le versioni S e R, con quest’ultima valorizzata da due Keihin PWK 35 che garantivano un’incremento di 3 CV, un telaio pi\u00f9 rigido e gomme pi\u00f9 grandi. Peccato la KR-1 non si sia mai troppo evoluta<\/strong>, infatti anche gli ultimi modelli prodotti montavano dettagli “old style” come la forcella a steli tradizionali.<\/p>\n

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Honda NSR 250 R<\/p>\n

La NSR 250 R \u00e8 stata profondamente aggiornata da Honda: la MC21 \u00e8 tra le pi\u00f9 rivoluzionarie (foto di Iconic Motorbike Auction)<\/p>\n

In questa lista di leggendarie 250 2 tempi non poteva mancare la NSR 250 R che, ufficialmente, non arriv\u00f2 mai in Italia<\/strong>. Uno dei modelli pi\u00f9 prelibati, soprattutto in termini di contenuti tecnici, \u00e8 l’MC21 del 1990: rispetto al predecessore, i tecnici giapponesi hanno rivisto profondamente il progetto per renderlo pi\u00f9 competitivo e sofisticato<\/strong>. Il motore bicilindrico a V conferma le misure 54 x 54,5 mm di alesaggio x corsa e introduce sensori come il GPS (che in questo caso sta per Gear Postion Sensor, per la lettura della marcia inserita). Sulla NSR 250 R debutta anche la centralina PGM-III<\/strong> in grado di analizzare la guida e attuare strategie ancora pi\u00f9 sofisticate. Il risultato \u00e8 una potenza massima di 45 CV a 9.500 giri\/min<\/strong>. Di prim’ordine anche la ciclistica, a partire dal telaio perimetrale in alluminio rivisto nelle sezioni e dal forcellone bibraccio a banana<\/strong> (diventato monobraccio con la generazione successiva), che ha permesso una notevole riduzione dell’interasse.\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Negli anni ’90 le moto a miscela hanno raggiunto il loro apice in termini di prestazioni: le neonate…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":277737,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[173],"tags":[1537,90,89,195,198,199,197,200,201,194,196],"class_list":{"0":"post-277736","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-scienza-e-tecnologia","8":"tag-it","9":"tag-italia","10":"tag-italy","11":"tag-science","12":"tag-science-and-technology","13":"tag-scienceandtechnology","14":"tag-scienza","15":"tag-scienza-e-tecnologia","16":"tag-scienzaetecnologia","17":"tag-technology","18":"tag-tecnologia"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@it\/115783623627342625","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/277736","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=277736"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/277736\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/277737"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=277736"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=277736"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=277736"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}