{"id":277997,"date":"2025-12-26T08:36:26","date_gmt":"2025-12-26T08:36:26","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/277997\/"},"modified":"2025-12-26T08:36:26","modified_gmt":"2025-12-26T08:36:26","slug":"kawasaki-mach-iv-750-la-terrificante-2-tempi-che-bruciava-i-semafori-ma-non-stava-in-strada","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/277997\/","title":{"rendered":"Kawasaki Mach IV 750: la terrificante 2 tempi che bruciava i semafori (ma non stava in strada)"},"content":{"rendered":"

L’inizio della leggenda<\/p>\n

Presentata al mondo nel 1971<\/strong>, la Kawasaki Mach IV 750 (<\/strong>o pi\u00f9 semplicemente H2) <\/strong>fece il suo debutto come naturale evoluzione della celebre Mach III 500<\/strong>, la sportivissima due tempi che gi\u00e0 aveva conquistato gli Stati Uniti sul finire degli anni Sessanta. L\u2019H2 nacque con lo stesso spirito<\/strong>: una moto pensata per il mercato degli States, dove le strade sono lunghe e libere e i (pochi) semafori \u201ctrampolini\u201d per partenze brucianti. Va detto: rispetto alla 500, la Mach IV era pi\u00f9 trattabile. <\/strong>Il motore iniziava a spingere gi\u00e0 dai 3.000<\/strong> giri, rendendo la guida meno brusca e pi\u00f9 gestibile, ma la potenza era tanta e il carattere impetuoso dei tre cilindri a due tempi difficile da tenere a bada. Specialmente con quella ciclistica. <\/strong>I primi esemplari arrivarono in Italia alla fine del \u201971<\/strong>, importati da Marino Abbo di Genova. Fu grazie a lui che, con una certa paura, in molti oggi ricordano il brivido che si provava girando la manopola del gas\u2026<\/p>\n

Dati tecnici: motore e ciclistica<\/p>\n

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Motore<\/strong>: tre cilindri frontemarcia 2T da 74 CV a 6.800 giri<\/strong>; cilindrata di 748 cm3<\/strong> (alesaggio 71 mm e corsa di 63 mm); \u00a03 carburatori Mikuni VM\u00a0da 30 mm. Trasmissione primaria a ingranaggi a denti dritti, secondaria a catena.\u00a0 Frizione multidisco in bagno d\u2019olio. Cambio a 5 rapporti. Il tutto per una velocit\u00e0 massima dichiarata di 220 km\/h<\/strong>. Un\u2019impresa raggiungerli, visto che gi\u00e0 dai 150 l\u2019H2 si dimostrava assai difficile da tenere in strada\u2026
Ciclistica<\/strong>: telaio a doppia culla in acciaio, forcella telescopica con steli da 36 mm<\/strong> all\u2019anteriore e forcellone oscillante con ammortizzatori regolabili su 3 posizioni al posteriore: freni: 1 disco da 296 mm davanti <\/strong>e tamburo dietro. Peso: 192 kg <\/strong>(pi\u00f9 i 17 litri di serbatoio).\u00a0<\/p>\n

Per chi cercava emozioni forti<\/p>\n

La Kawasaki 750 offriva emozioni intense<\/strong>. Certo non era concepita per un uso quotidiano<\/strong>. In citt\u00e0 soffriva il traffico<\/strong> e durante le gite fuoriporta era consigliabile portare una scorta di candele per affrontare i problemi d\u2019accensione, praticamente inevitabili. Era scomoda e scorbutica<\/strong>. Una moto che che non stava in strada manco a schiaffi. <\/strong>Come in (quasi) tutte le nipponiche, la nota stonata era nella ciclistica<\/strong>: un difetto amplificato, nel caso della H2, dall\u2019esuberanza del motore<\/strong>. Il forcellone posteriore non era abbastanza rigido<\/strong>, gli ammortizzatori scarsi <\/strong>e l\u2019avantreno richiedeva interventi mirati sulla geometria dello sterzo. Anche l\u2019impianto frenante<\/strong> – pur dotato di disco anteriore da 296 mm –\u00a0 era meno efficace rispetto a quello della 500, costringendo i pi\u00f9 ad aggiungerne un secondo<\/strong>. Molti, infatti, tentarono di correggere (o almeno limitare) le sopracitate carenze ciclistiche con interventi mirati, pi\u00f9 o meno utili.\u00a0<\/p>\n

I difetti dell\u2019H2 e i trucchi per correggerli<\/p>\n

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La Kawasaki Mach IV 750 nacque con un motore due tempi a tre cilindri ed <\/strong>architettura a manovellismo 120\u00b0<\/strong> pensato per ridurre le vibrazioni longitudinali, anche se quelle trasversali restavano percepibili. La cilindrata da 748 cm<\/strong>3<\/strong> e la spinta vigorosa a partire dai 3.000 giri rendevano la moto spettacolare nelle accelerazioni,<\/strong> con un carattere nervoso che richiedeva attenzione da parte del pilota. <\/strong>Montarci in sella – racconta chi l\u2019ha fatto – metteva un certo timore.<\/strong>\u00a0 <\/strong>La frizione era robusta, ma il cambio delicato<\/strong> – almeno nelle prime serie – e\u00a0 poteva presentare problemi al rasamento.<\/strong> Inoltre, i carburatori Mikuni<\/strong> che l\u2019alimentavano soffrivano le vibrazioni<\/strong>, che influivano sul livello del carburante nei galleggianti.\u00a0
Come detto, la ciclistica<\/strong> rappresentava la parte pi\u00f9 critica della Mach IV<\/strong>. Il forcellone posteriore<\/strong>, sorretto da boccole in nylon e ammortizzatori di base, tendeva a flessioni in rettilineo, <\/strong>mentre l<\/strong>\u2019avantreno<\/strong>, con forcella telescopica, che pur si rivel\u00f2 insufficiente,\u00a0 dove essere ottimizzato rialzando gli steli di 15-18 mm o accorciando i puntoni inferiori delle molle al fine di migliorare l\u2019inserimento in curva<\/strong> e la precisione nella guida.<\/p>\n

Le serie della Mach IV<\/p>\n

La produzione della 750 si articol\u00f2 in quattro serie principali<\/strong>, ciascuna con caratteristiche e dettagli distintivi.<\/p>\n