{"id":278027,"date":"2025-12-26T09:04:22","date_gmt":"2025-12-26T09:04:22","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/278027\/"},"modified":"2025-12-26T09:04:22","modified_gmt":"2025-12-26T09:04:22","slug":"moto-morini-quando-ducati-fece-sparire-il-motore-della-rinascita","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/278027\/","title":{"rendered":"Moto Morini, quando Ducati fece sparire il motore della rinascita"},"content":{"rendered":"

Il bicilindrico 4 valvole<\/p>\n

Negli anni Ottanta Moto Morini si trov\u00f2, come tante altre, di fronte alla necessit\u00e0 di rinnovare la propria gamma \u201cverso l\u2019alto\u201d, cio\u00e8 aumentando la<\/strong>\u00a0 <\/strong>cilindrata dei propri motori<\/strong>. Fu, pi\u00f9 precisamente, sulla fine del marzo 1985 quando Franco Lambertini<\/strong>, geniale progettista dei modelli pi\u00f9 riusciti della casa bolognese (tra cui la mitica 3 1\/2<\/a> e la mai nata 500 Turbo<\/a>), inizi\u00f2 a mettere su carta i primi schizzi di un motore che, se tutto fosse andato come previsto, avrebbe<\/strong>\u00a0 <\/strong>potuto segnare un\u2019epoca<\/strong>.<\/p>\n

Il progetto<\/p>\n

Progettato per essere compatibile con le strutture in lamiera d\u2019acciaio che fungevano da telaio e supporto per il cannotto di sterzo, il nuovo bicilindrico<\/strong> vide la luce al banco prova nel gennaio 1986<\/strong>. Con squadra e compasso – al tempo i moderni sistemi CAD non esistevano – Lambertini mise nero su bianco ogni singolo dettaglio, dando vita ad un bicilindrico a V di 67\u00b0 e 4 valvole per cilindro da 720 cm3<\/strong>. L\u2019alesaggio e la corsa, rispettivamente di 84 e 65 mm, promettevano prestazioni elevate: 85 CV a 8.500 giri<\/strong>. Raffreddato a liquido, aveva i perni di biella disposti in modo da farlo funzionare come un V di 90\u00b0 con perno unico, cambio a 6 rapporti derivato da quello della precedente 500<\/strong> e frizione in bagno d\u2019olio con recupero automatico del gioco. Qui in alto un prototipo di stradale dotato di questo nuovo propulsore.<\/p>\n

Leggero ed economico<\/p>\n

Oltre che per il peso \u201ccontenuto\u201d a 53 kg,<\/strong> il motore si faceva notare anche per l\u2019ottimo rapporto costi\/prestazioni<\/strong>: appena 2 milioni di lire per una potenza che poteva rivaleggiare con modelli molto pi\u00f9 costosi. In pieno stile Morini, quello appena nato si configurava quindi come un motore efficiente, resistente ed economico<\/strong>: un progetto che si profilava assai promettente\u2026<\/p>\n

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Ecco un dettaglio del nuovo motore inserito in una ciclistica della Cagiva Elefant<\/p>\n

Il cambio di rotta: interviene Ducati<\/p>\n

Nel frattempo per\u00f2, il quadro generale, per Moto Morini, cambi\u00f2 radicalmente: la signora Morini, stanca delle tensioni sindacali, cedette l’azienda ai Castiglioni<\/strong>, cosa che, tra le tante, segn\u00f2 anche la fine del progetto a quattro valvole, il cui sviluppo fu quasi immediatamente interrotto.\u00a0<\/p>\n

La prova di 20 ore<\/p>\n

Il motore gi\u00e0 realizzato fu per\u00f2 sottoposto nel 1987, cio\u00e8 solo un anno dopo, a una prova dimostrativa di ben 20 ore alla Ducati,<\/strong> dando in quell\u2019occasione ulteriore riprova delle sue potenzialit\u00e0. \u201cE\u2019 una durata molto alta per un motore ancora sperimentale, fin quasi eccessiva – ricordava il tecnico Luciano Negroni che partecip\u00f2 al progetto \u00a0– ma noi motoristi eravamo tranquilli e infatti il motore si comport\u00f2 benissimo, erogando 84 CV abbondanti ad oltre 8.500 giri per tutto il tempo, mostrando una bella coppia e senza vibrare\u201d.\u00a0 Considerato poi che, come rimarcato da Negroni, si trattava di un propulsore che di sviluppo puro non aveva fatto neanche una decina di ore ed in tutto non sar\u00e0 stato in moto pi\u00f9 di 100 ore, la prova non pot\u00e8 che evidenziarne nuovamente le incredibili potenzialit\u00e0. Eppure, o forse proprio per quello, \u201ci responsabili Ducati – racconta il motorista – guardarono l\u2019ultima curva rilevata al banco e con stupore generale ci dissero di spegnere e di non volerlo pi\u00f9 vedere in giro<\/strong>\u201d.<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n

La prova “su strada”<\/p>\n

Dopo la prova tecnica al banco Ducati, solo Castiglioni volle vederlo propriamente in azione<\/strong>: cos\u00ec Negroni s\u2019invent\u00f2 in quattro e quattr\u2019otto un telaio a piastre imbullonate con motore portante: \u201cEra febbraio e Castiglioni voleva vedere una moto finita per paragonarla alla Elefant, ma tutto venne archiviato prima ancora di andare su strada\u201d. Lambertini per\u00f2 era curioso e,\u00a0 \u201cun po\u2019 un camuffa\u201d usci con la versione da gara della Elefant<\/strong>. Come and\u00f2? \u201cLa Morini andava alla grande<\/strong>, favorita dal rapporto peso\/potenza e anche in gara sarebbe stata favorita grazie ai bassi consumi\u201d. Ma non se ne fece nulla…<\/p>\n

Un vero peccato<\/p>\n

Abortire il 4 valvole Morini fu un errore. Il Ducati 750 era meno potente di circa 10 CV<\/strong>, pi\u00f9 fragile e ben pi\u00f9 costoso (3 milioni contro i 2 sopra ricordati). E poi il peso: \u201ccon le fusioni a conchiglia – ricorda l\u2019ingegnere – si sarebbe potuti scendere sotto i 50 kg. Girava tutto su bronzine, con pistoni fusi della Mondial, non c\u2019era niente di speciale ma i tanti mesi passati a pensarlo avevano dato i suoi frutti\u201d. Se ci si fosse dedicati ancora, quello dei 100 CV sarebbe stato un traguardo certamente raggiungibile.<\/strong> Un vero peccato\u2026<\/p>\n

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