{"id":279538,"date":"2025-12-27T10:26:22","date_gmt":"2025-12-27T10:26:22","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/279538\/"},"modified":"2025-12-27T10:26:22","modified_gmt":"2025-12-27T10:26:22","slug":"f1-shell-nel-2026-la-benzina-puo-plasmare-lauto-analisi-tecnica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/279538\/","title":{"rendered":"F1 | Shell: nel 2026 la benzina pu\u00f2 plasmare l’auto – Analisi Tecnica"},"content":{"rendered":"

La rivoluzione regolamentare del 2026 presenta numerose novit\u00e0 e i carburanti sono tra queste. Il motivo \u00e8 duplice, perch\u00e9 se da un lato le benzine dovranno essere a sostenibilit\u00e0 avanzata e non pi\u00f9 sintetizzabili dalle materie fossili, dall\u2019altro il regolamento tecnico pone l\u2019enfasi su aspetti diversi rispetto al passato. Con il limite al flusso di energia in ingresso nel motore, infatti, la partita si gioca soprattutto sulla densit\u00e0 del carburante per abbattere peso e dimensioni dell\u2019auto, come spiega a FormulaPassion Valeria Loreti, Shell Motorsport Technology Manager<\/strong>.<\/p>\n

L\u2019importanza della densit\u00e0<\/p>\n

Tradizionalmente, il parametro pi\u00f9 importante di un carburante \u00e8 il contenuto energetico, ossia l\u2019energia chimica liberata durante la sua combustione convertibile in potenza da trasmettere alle ruote. Con le vecchie power unit questo valore doveva rientrare in una finestra ristretta, con una soglia massima inoltre per la quantit\u00e0 di benzina iniettabile nel motore ad ogni intervallo di tempo. Il regolamento del 2026, invece, introduce un cambiamento sostanziale<\/strong>, limitando direttamente il flusso dell\u2019energia chimica del carburante iniettato in camera di combustione.<\/p>\n

Tutto questo cambia le priorit\u00e0 per i fornitori, inclusa Shell, partner di Scuderia Ferrari HP, dando maggiore risalto ad altri parametri. \u201cOltre al contenuto energetico, anche la densit\u00e0 \u00e8 importante\u201d, spiega Valeria Loreti. \u201cIl flusso in massa della benzina non \u00e8 pi\u00f9 regolamentato, motivo per cui se in un certo volume di carburante hai poca energia, te ne serve di pi\u00f9 e quindi aumenti il peso<\/strong>\u201d. Maggiore \u00e8 la densit\u00e0 energetica, invece, minore \u00e8 la quantit\u00e0 di benzina consumata a parit\u00e0 di flusso di energia, potendo cos\u00ec disegnare un serbatoio pi\u00f9 piccolo, a vantaggio della distribuzione dei pesi e degli ingombri aerodinamici.<\/p>\n

\"Shell<\/p>\n

\u201cIn teoria si possono fare le soluzioni pi\u00f9 disparate\u201d, prosegue Loreti. \u201cCredo sia la prima volta che in base a come facciamo il carburante, possiamo addirittura portare l\u2019idea di cambiare la forma della macchina<\/strong>, ad esempio di dove vada il serbatoio\u201d. Un\u2019alta densit\u00e0 energetica consente inoltre di completare la distanza di un Gran Premio con meno benzina a bordo, riducendo il peso della macchina in configurazione gara e abbattendo ulteriormente i consumi. \u201cMeno ne metti, meglio \u00e8\u201d, conferma la Delivery Manager di Shell Motorsport. \u201cCi sar\u00e0 un limite sul flusso di energia, perci\u00f2 se ho un carburante ad alta densit\u00e0 energetica, \u00e8 un vantaggio\u201d.<\/p>\n

Una grande opportunit\u00e0<\/p>\n

Loreti sottolinea come lo sviluppo dei carburanti 2026 comunque verta anche su altri aspetti: \u201cLe temperature, le pressioni di combustione, il rapporto stechiometrico\u2026 Tutti i parametri che definiscono il rapporto tra il carburante e il motore sono fondamentali<\/strong>. In quanto formulatori, sviluppiamo questi carburanti speciali a partire dalle conoscenze del chimico, quindi dalle molecole, dalla chimica di combustione, dalla velocit\u00e0 di combustione, dall\u2019efficienza, eccetera. Per\u00f2 poi dobbiamo completarci a vicenda con le conoscenze dell\u2019ingegnere, perch\u00e9 io devo capire come le differenze di combustione possano avere un effetto per lui. Viceversa, io posso proporre una certa composizione rispetto ad un\u2019altra per ottimizzare parametri diversi\u201d.<\/p>\n

\"Ferrari<\/p>\n

I nuovi motori mantengono l\u2019architettura V6 della precedente generazione, ma, a dispetto delle apparenze, quanto avviene al loro interno \u00e8 profondamente diverso. Il regolamento 2026 prescrive limiti diversi per il rapporto di compressione e la pressione del turbo, consentendo inoltre una singola accensione della candela contro le precedenti cinque, cambiando non poco il regime di combustione e il modo di controllarla. Tutto questo costringe Shell e gli altri fornitori a rivedere la formulazione dei propri carburanti. \u201cOgni volta che c\u2019\u00e8 un cambio di regolamento e si pu\u00f2 cambiare qualcosa a livello della termodinamica della combustione, per noi \u00e8 un<\/strong>\u2018opportunit\u00e0 per migliorare e rimescolare le carte<\/strong>\u201d, commenta Loreti. \u201c\u00c8 un processo di scambio continuo: gli ingegneri condividono la loro visione, dove vogliano andare e quali parametri vogliano cambiare. Da questo noi capiamo come possiamo cominciare a formulare il carburante\u201d.<\/p>\n

Nuove tecniche di sviluppo<\/p>\n

Quello del 2026 sar\u00e0 l\u2019ennesimo ciclo regolamentare che Shell e Ferrari affronteranno insieme, rinnovando una collaborazione che prosegue da 75 anni. In questo arco di tempo le tecniche di sviluppo per le benzine sono cambiate continuamente e questa occasione non \u00e8 stata da meno: \u201cNei primi anni 2000, si faceva tutto in laboratorio<\/strong>. C\u2019erano delle persone molto brave con una grande esperienza che a occhio valutavano cosa miscelare e poi misuravano i parametri. Si preparavano 30-40 diversi candidati per il carburante e se ne sceglievano una decina, forse anche meno. Quelli venivano prodotti in quantit\u00e0 maggiori per essere testati sul motore\u201d.<\/p>\n

\"Valeria<\/p>\n

\u201cAdesso il numero di test sul motore \u00e8 limitato. Inoltre, avendo un modello digitale, noi possiamo scegliere i candidati con le maggiori probabilit\u00e0 di dare il massimo delle prestazioni in determinati aspetti, ottimizzando l\u2019uno o l\u2019altro parametro\u201d. Esattamente come per l\u2019aerodinamica, quindi, anche nel campo delle benzine la partita si gioca sulla correlazione dei modelli virtuali di sviluppo. Conclude Loreti: \u201cPer il carburante che abbiamo in pista, abbiamo svolto oltre un milione di simulazioni per sceglierne uno<\/strong>, che di certo non \u00e8 la stessa cosa che partire da 20 o 30 candidati. Anche in questo caso, per\u00f2, si fa un test di validazione, perch\u00e9 non \u00e8 detto che il modello sia corretto. \u00c8 un circolo continuo, nel quale questo modello interagisce con quelli che gli ingegneri Ferrari sviluppano per fare le previsioni dal loro punto di vista\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"La rivoluzione regolamentare del 2026 presenta numerose novit\u00e0 e i carburanti sono tra queste. Il motivo \u00e8 duplice,…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":279539,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[176],"tags":[1537,90,89,45992,1782,245,244],"class_list":{"0":"post-279538","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-sport","8":"tag-it","9":"tag-italia","10":"tag-italy","11":"tag-regolamento-f1","12":"tag-scuderia-ferrari","13":"tag-sport","14":"tag-sports"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@it\/115791055582623454","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/279538","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=279538"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/279538\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/279539"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=279538"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=279538"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=279538"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}