{"id":280022,"date":"2025-12-27T17:22:20","date_gmt":"2025-12-27T17:22:20","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/280022\/"},"modified":"2025-12-27T17:22:20","modified_gmt":"2025-12-27T17:22:20","slug":"auto-elettriche-cinesi-la-grande-purga-e-iniziata-ma-per-noi-cambia-poco","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/280022\/","title":{"rendered":"Auto elettriche cinesi: la grande “purga” \u00e8 iniziata (ma per noi cambia poco)"},"content":{"rendered":"

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L\u2019economista Giorgio Prodi \u00e8 appena rientrato dalla Cina \u2013 dove pure si reca ogni anno \u2013 e ci dice di aver visto \u00abcose che nemmeno si possono immaginare\u00bb. Per esempio: la guida autonoma di livello 2 utilizzata di routine, la ricarica a 600 kW, aziende come BYD e Huawei con eserciti di decine di migliaia di ingegneri al lavoro su ricerca e sviluppo. La competizione fra produttori \u00e8 pazzesca. Tanto che il governo di Pechino ha messo mano a una legge per arginare la guerra dei prezzi. Una sorta di legge Antitrust all\u2019incontrario, per evitare che tra i 129 car maker cinesi si verifichi a breve un bagno di sangue. Uno studio del consulente internazionale AlixPartners<\/a> prevede infatti che solo 15 brand potrebbero sopravvivere nel 2030.<\/strong><\/p>\n

Dal 2018 ad oggi ne sono gi\u00e0 spariti oltre 300<\/strong>, falliti o fagocitati dai big. Il settore dell\u2019auto elettrica cinese, insomma, sarebbe s\u00ec in rapida espansione, ma \u00e8 minacciato da una competizione feroce<\/strong> e da una redditivit\u00e0 ancora fragile<\/strong>. Anche Prodi parla di un \u00abevidente eccesso di capacit\u00e0 produttiva\u00bb che sfocer\u00e0 nell\u2019uscita dal mercato di tanti piccoli produttori. I principali brand dell\u2019automotive cinese, per\u00f2,\u00a0 sono sempre pi\u00f9 efficienti<\/strong> e l\u2019industria nel suo complesso pare una corazzata\u00a0 quasi invincibile<\/strong>.<\/p>\n

Molte frecce nell\u2019arco dei car maker cinesi<\/p>\n

Ha dalla sua un mercato interno sterminato<\/strong>, dice,\u00a0 che garantisce ai big \u00able economie di scala e i volumi necessari ad ammortizzare gli enormi investimenti in innovazione\u00a0 ed efficienza produttiva\u00bb. Non a caso la Cina da sola ha installato quest\u2019anno met\u00e0 di tutti i robot<\/strong> installati nel mondo.<\/p>\n

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Catl lancia il primo impiego industriale al mondo di robot umanoidi<\/a><\/p>\n<\/blockquote>\n

Controlla \u00abl\u2019intera filiera<\/strong> dell\u2019auto elettrica\u00bb, dai motori alle batterie, dall\u2019elettronica al software. Agisce sulla base di una \u00abstrategia ben definita<\/strong> e decisioni prese gi\u00e0 vent\u2019anni fa\u00bb.<\/p>\n

Il settore ha beneficiato in passato di generosi sussidi pubblici<\/strong>, ora quasi azzerati. Gode di\u00a0 un costo del lavoro inferiore<\/strong>\u00a0 rispetto ai concorrenti occidentali, ma solo per i livelli lavorativi pi\u00f9 bassi, non per ingegneri e ricercatori. Quindi \u00abla sfida \u00e8 molto pi\u00f9 complessa<\/strong> di come viene raccontata: si gioca\u00a0 sull\u2019innovazione, la ricerca, la tecnologia. Abbiamo di fronte aziende molto grandi e molto efficienti: non illudiamoci di poter colmare il ritardo in due o tre anni\u00bb.<\/p>\n

Dazi e quote non salveranno l\u2019auto europea<\/p>\n

I dazi sulle elettriche<\/a> non hanno impedito ai costruttori cinesi di guadagnare quote del mercato europeo spostando l\u2019acceleratore sulle ibride. I nuovi negoziati in corso per sostituire i dazi con quote di importazione e prezzi minimi<\/strong> (uno schema adottato negli anni 90 contro le giapponesi) rischiano di \u00abconcedere agli esportatori cinesi nicchie di mercato garantite ad alto margine di guadagno\u00bb.<\/p>\n

\"autoI costruttori di auto elettriche sono 129 in Cina. nel rimarranno 15 nel 2030<\/p>\n

La difesa dell\u2019automotive europea \u00e8 quindi\u00a0 tutta in salita. \u00abBruxelles\u00a0si \u00e8 data obiettivi di decarbonizzazione ambiziosi senza adottare le politiche necessarie a raggiungerli -conclude Prodi ricalcando le premesse del Piano Draghi sulla competitivit\u00e0 europea -. Pu\u00f2 e deve farlo ora, mettendo per\u00f2 in conto che non bastano pi\u00f9 le mezze misure: serve un drammatico salto dimensionale delle risorse per gli investimenti\u00bb.<\/p>\n

L\u2019analisi di AlixPartners <\/strong>non giunge a conclusioni molto diverse, ma mette in luce alcuni elementi di fragilit\u00e0 dell\u2019industria cinese; per esempio la bassa redditivit\u00e0. Concludendo che non assisteremo a un\u2019invasione indiscriminata<\/strong> dell\u2019Europa, almeno a breve.<\/p>\n

\"auto<\/p>\n

Redditi e vendite sott\u2019occhio: solo in cinque fanno utili<\/p>\n

Nel 2024 solo cinque marchi<\/strong> \u2013 BYD, Tesla, Li Auto, Seres e Huawei \u2013 sono riusciti a generare profitti<\/strong> nel comparto elettrico. Anche nomi molto noti come Nio<\/strong> e Xpeng<\/strong> continuano a bruciare capitale<\/strong>, pur mostrando segnali di miglioramento.<\/p>\n

Le vendite<\/strong> di veicoli elettrici e ibridi plug-in in Cina continuano a crescere<\/strong>, arrivando a rappresentare oltre la met\u00e0 delle immatricolazioni. Ma l\u2019aumento dei volumi non basta a garantire la sostenibilit\u00e0 economica<\/strong>, soprattutto in un mercato caratterizzato da una guerra dei prezzi permanente.<\/p>\n

Secondo Zhu Xican<\/strong>, professore di ingegneria automobilistica all\u2019Universit\u00e0 di Tongji, i costruttori che non superano i 2 milioni <\/strong>di veicoli venduti l\u2019anno difficilmente potranno sopravvivere<\/strong> nel lungo periodo. Un\u2019asticella altissima, che esclude automaticamente decine di marchi minori.<\/p>\n

\"\"Le auto elettriche BYD sono tra le pi\u00f9 vendute nel mercato cinese<\/strong>Nuove regole dal 2026: consumo massimo di 15,1 kWh\/Km<\/p>\n

Un ulteriore elemento di sfida per i costruttori cinesi \u00e8 il nuovo standard<\/strong> nazionale obbligatorio che regoler\u00e0 il consumo energetico<\/strong> dei veicoli passeggeri esclusivamente elettrici a partire dal 1\u00b0 gennaio 2026. Il regolamento \u00e8 il primo standard obbligatorio al mondo<\/strong> per il consumo energetico dei veicoli elettrici con efficacia giuridica diretta sui modelli di nuova produzione. Stabilisce soglie vincolanti di consumo di elettricit\u00e0, differenziate in base al peso a vuoto del veicolo<\/strong> e alle caratteristiche tecniche, ma mediamente inferiori dell\u201911%<\/strong> rispetto ad oggi. Le vetture con peso di due tonnellate<\/strong>, per esempio, non potranno consumare pi\u00f9 di 15,1 kWh<\/strong> di elettricit\u00e0 per 100 km. L\u2019autonomia dovrebbe aumentare cos\u00ec del 7% circa a parit\u00e0 di batteria.<\/p>\n

Alcuni big come BYD e Geely vantano gi\u00e0 modelli che soddisfano questo requisito, ma tantissimi altri costruttori dovranno apportare radicali modifiche alle proprie vetture o ritirarle dal mercato. Anche per questo, commenta Prodi, i limiti di prezzo<\/strong> massimo sul mercato interno (e quelli minimi per l\u2019export in Europa) \u00abnon impediranno alle case auto cinesi pi\u00f9 innovative di affermarsi sui concorrenti<\/strong>\u00bb<\/p>\n

LEGGI anche<\/a> \u201c<\/strong>Il 2035 \u201cflessibile\u201d dell\u2019auto Ue: una boccata d\u2019ossigeno, ma a breve termine<\/strong>\u201d\u00a0e guarda il VIDEO<\/strong><\/p>\n

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