\u00c8 novembre 1965 e al Salone di Torino non \u00e8 una vettura a catalizzare gli sguardi, ma qualcosa di ancora pi\u00f9 audace. Un telaio nero satinato, ruvido, esposto senza filtri come una dichiarazione d\u2019intenti. \u00c8 lo scheletro di ci\u00f2 che diventer\u00e0 la Lamborghini Miura<\/b>, l\u2019auto che dar\u00e0 origine a un nuovo concetto, a una parola che fino a quel momento non esisteva: supercar<\/b>.<\/p>\n
Sessant\u2019anni dopo, la Miura \u00e8 un punto di non ritorno. Un prima e un dopo nella concezione dell\u2019auto sportiva. Tutto nasce l\u00ec, in quello stand torinese, quando Lamborghini decide di mostrare al mondo non la forma, ma l\u2019anima meccanica di un\u2019idea destinata a diventare leggenda.\n<\/p>\n
La scommessa<\/p>\n
La storia della Miura nasce dalla scommessa di tre giovani<\/strong> che lavorano nello stabilimento di Sant\u2019Agata Bolognese: Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani e il collaudatore neozelandese Bob Wallace. Hanno poco pi\u00f9 di vent\u2019anni, un\u2019enorme passione per le corse e una convinzione profonda: Lamborghini pu\u00f2 andare oltre la raffinatezza da granturismo della 350 GT<\/a>.<\/p>\n Ferruccio Lamborghini, per\u00f2, non condivide la visione e le competizioni non lo interessano. Per lui l\u2019automobile sportiva deve essere veloce, elegante, affidabile, ma non una vettura da gara travestita da stradale. Dallara, Stanzani e Wallace lo sanno, e proprio per questo scelgono una strada alternativa. Se Lamborghini non correr\u00e0 in pista, allora la pista entrer\u00e0 nelle auto di serie<\/b>. Il progetto prende forma quasi come un esperimento segreto. L\u2019obiettivo \u00e8 quello di realizzare una sportiva con motore centrale posteriore<\/b>, una soluzione fino a quel momento riservata alle vetture da competizione.\u00a0<\/p>\n Un telaio al Salone di Torino<\/p>\n Ferruccio Lamborghini, inizialmente scettico, decide comunque di concedere fiducia ai suoi giovani tecnici. Il progetto P400 <\/strong>prende forma e diventa un telaio reale, tangibile, rivoluzionario. Il 3 novembre 1965, al Salone di Torino, Lamborghini espone quel telaio accanto alle pi\u00f9 convenzionali 350 GT e 350 GTS. Il telaio \u00e8 verniciato in nero satinato, con quattro scarichi bianchi<\/b> che spiccano come un segno grafico volutamente provocatorio. Le cronache dell\u2019epoca lo descrivono come lo scheletro di una macchina pronta a correre, qualcosa di mai visto prima in un salone aperto al pubblico.<\/p>\n Il motore V12<\/strong> \u00e8 montato trasversalmente alle spalle dell\u2019abitacolo, con motore e cambio fusi in un unico blocco compatto. Una soluzione tecnica che riduce gli ingombri e definisce una nuova architettura meccanica. A completare lo spettacolo ci sono i dodici tromboncini verticali dei carburatori Weber, allineati come canne d\u2019organo, simbolo visivo di una meccanica estrema, senza compromessi.<\/p>\n La scelta della carrozzeria<\/p>\n Il telaio P400 diventa immediatamente il centro del Salone. \u00c8 un prototipo statico, privo di carrozzeria, ma riesce comunque a catalizzare pubblico e stampa. Attorno allo stand Lamborghini passano i pi\u00f9 importanti carrozzieri italiani. Il progetto, inizialmente noto con il nome in codice \u201cTigre\u201d<\/b>, non ha ancora un vestito. Il primo a essere coinvolto \u00e8 Touring, gi\u00e0 autore delle 350 e 400 GT. Ma le difficolt\u00e0 economiche della carrozzeria rendono la collaborazione incerta. Pininfarina, legata ad altri costruttori, non pu\u00f2 impegnarsi con Lamborghini. \u00c8 a questo punto che entra in scena Nuccio Bertone<\/b>.<\/p>\n