{"id":293612,"date":"2026-01-06T12:11:14","date_gmt":"2026-01-06T12:11:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/293612\/"},"modified":"2026-01-06T12:11:14","modified_gmt":"2026-01-06T12:11:14","slug":"ferrari-ecco-perche-la-testa-in-lega-dacciao-non-dara-problemi-di-peso","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/293612\/","title":{"rendered":"Ferrari: ecco perch\u00e9 la testa in lega d’acciao non dar\u00e0 problemi di peso"},"content":{"rendered":"

La Gestione Sportiva ha riaperto il 2 gennaio dopo lo stop obbligatorio per le feste di Natale: alla Ferrari il lavoro procede febbrilmente per preparare la 678 che verr\u00e0 presentata a Fiorano il 23 gennaio e che girer\u00e0 nei test di Barcellona\u00a0organizzati\u00a0dai team\u00a0e che saranno\u00a0a porte chiuse dal 26 al 30 gennaio (ogni squadra potr\u00e0 scegliere tre giorni di pista nei cinque programmati).\u00a0\u00a0<\/p>\n

La squadra del Cavallino nello stesso giorno del lancio\u00a0sfrutter\u00e0 lo shakedown di 15 km che la FIA concede alle squadre\u00a0giusto per verificare che tutto funzioni prima che il materiale venga\u00a0rapidamente\u00a0spedito alla volta del circuito catalano. I tempi strettissimi\u00a0nella preparazione delle vetture impongono ritmi diversi dalle stagioni precedenti.<\/p>\n

Alcune squadre hanno gi\u00e0 proceduto al\u00a0fire-up delle nuove power\u00a0unit\u00a0montate sui telai, mentre al momento\u00a0a\u00a0Maranello potrebbero procedere all\u2019assemblaggio\u00a0di due scocche quasi in parallelo essendo stata una delle prime squadre ad aver superato brillantemente i crash test di omologazione.\u00a0L\u2019obiettivo \u00e8 di effettuare una serie di test con l\u2019intera vettura sul banco dinamico dove \u00e8 possibile avere una prima valutazione\u00a0sul funzionamento dei sistemi.\u00a0<\/p>\n

\"Lewis <\/p>\n

Lewis Hamilton, Ferrari<\/p>\n

Foto di: Mark Sutton \/ Formula 1 via Getty Images<\/p>\n

Lo staff aerodinamico diretto da Diego Tondi, nel frattempo,\u00a0ha deliberato la configurazione standard con cui la 678 scender\u00e0 in pista a Barcellona: quello spagnolo viene considerato un test funzionale, per la verifica che tutti i parametri di progetto siano stati rispettati\u00a0e l\u2019aerodinamica attiva, al debutto sull\u2019anteriore, funzioni secondo i parametri richiesti.\u00a0\u00a0<\/p>\n

La power\u00a0unit, insieme ai sistemi elettronici di controllo\u00a0per la gestione\u00a0molto complessa del motore endotermico e\u00a0di\u00a0quello elettrico, saranno gli aspetti principali\u00a0da tenere d\u2019occhio insieme alla raccolta dei dati aerodinamici.\u00a0<\/p>\n

La 678 in Catalunya dovr\u00e0 verificare anche quale sar\u00e0 il comportamento della vettura con le nuove gomme Pirelli, sempre di 18 pollici ma leggermente pi\u00f9 strette.\u00a0Insomma, vedremo una rossa \u201cgrezza\u201d, ma nemmeno troppo\u00a0perch\u00e9 servono informazioni utili allo sviluppo e alla valutazione del progetto.\u00a0<\/p>\n

\"Ferrari <\/p>\n

Ferrari SF-25 dettaglio dell’ala anteriore<\/p>\n

Foto di: Shameem Fahath \/ Motorsport Network<\/a><\/p>\n

Poi, come faranno tutte le squadre, vedremo\u00a0la Ferrari cambiare\u00a0nei due test FIA in Bahrain\u00a0(11-13 e 18-20 febbraio):\u00a0perch\u00e9 la ricerca in galleria del vento viene portata avanti fino al massimo tempo utile alla produzione dei pezzi di ricambio da spedire in Australia:\u00a0il pacchetto aerodinamico previsto per Melbourne, molto probabilmente si vedr\u00e0 nel penultimo o ultimo giorno\u00a0dei collaudi a Sakhir, ma di qui a dire che ci sar\u00e0 una 678 A e una 678 B ci pare\u00a0esagerato, tenuto conto che i vincoli del budget\u00a0cap\u00a0pesano sugli sviluppi, specie se si vuole portare l\u2019evoluzione della vettura il pi\u00f9 avanti possibile nel corso della stagione.\u00a0<\/p>\n

Il discorso sui motori \u00e8 ancora pi\u00f9 serrato, tenuto conto che la Scuderia deve approvvigionare anche Haas e Cadillac,\u00a0i due team\u00a0clienti. Alcuni osservatori\u00a0hanno messo in dubbio che la Ferrari possa aver scelto una testa realizzata con una lega di acciaio, rispetto al pi\u00f9 tradizionale alluminio.\u00a0<\/p>\n

Pare che la differenza di peso non sia importante: primo perch\u00e9 l\u2019acciaio\u00a0\u00e8 la base di una lega che include moltissimi elementi, alcuni molto leggeri; secondo, la Ferrari ha sviluppato da anni i\u00a0sistemi di produzione additiva della Renishaw che utilizzano la tecnologia di fusione a letto di polvere metallica per costruire componenti direttamente da file CAD. I componenti realizzati a Maranello presentano geometrie complesse e pareti sottili che sarebbero molto difficili da produrre con metodi pi\u00f9 tradizionali, come la fusione o la lavorazione meccanica dal pieno.\u00a0<\/p>\n

\"Dettaglio <\/p>\n

Dettaglio retrotreno della Ferrari SF-25<\/p>\n

Foto di: Franco Nugnes<\/p>\n

\u00c8 evidente che il\u00a0gap\u00a0del peso posto pi\u00f9 in alto non \u00e8 pi\u00f9 un fattore, perch\u00e9 il problema \u00e8 stato risolto in sede di progetto\u00a0(non dimentichiamoci che\u00a0ci sono squadre che sistemano dei radiatori sopra alla power\u00a0unit!)\u00a0e l\u2019uso della lega d\u2019acciaio, invece, consente di spingere delle temperature in camera di scoppio pi\u00f9 elevate alla ricerca delle prestazioni.\u00a0<\/p>\n

Importantissimo sar\u00e0 l\u2019apporto che sapr\u00e0 garantire la Shell con il suo e-fuel: maggiore sar\u00e0 il potere calorico del carburante e\u00a0tanto pi\u00f9 la power\u00a0unit\u00a0potr\u00e0 cercare la potenza. Fondamentali, quindi,\u00a0saranno gli antidetonanti\u00a0che verranno miscelati\u00a0per evitare le auto accensioni cos\u00ec devastanti per l\u2019affidabilit\u00e0.\u00a0<\/p>\n

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