{"id":30913,"date":"2025-08-06T04:36:13","date_gmt":"2025-08-06T04:36:13","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/30913\/"},"modified":"2025-08-06T04:36:13","modified_gmt":"2025-08-06T04:36:13","slug":"ferrari-ce-troppa-pressione-per-iniziare-a-vincere-con-la-sf-25","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/30913\/","title":{"rendered":"Ferrari: c’\u00e8 troppa… pressione per iniziare a vincere con la SF-25"},"content":{"rendered":"

L\u2019illusione e poi il crollo. La pole position nel GP d\u2019Ungheria aveva illuso che la Ferrari fosse pronta a raccogliere la prima vittoria della SF-25, quasi a suggellare il rinnovo contrattuale del team principal, Fred Vasseur, con un\u2019impresa che desse il pieno valore di una squadra in piena fase di rilancio, capace non solo di difendere il secondo posto nel mondiale Costruttori, ma anche sfidare la McLaren, in apparenza non imprendibile.\u00a0<\/p>\n

\"Charles <\/p>\n

Charles Leclerc, Ferrari, festeggia la pole position all’Hungaroring<\/p>\n

Foto di: Bryn Lennon \/ Formula 1 via Getty Images<\/p>\n

L\u2019illusione \u00e8 durata fino al Giro 40, quando Charles Leclerc, al comando della corsa, \u00e8 tornato in pit lane per il secondo pit stop: gli hanno montato il secondo treno di hard e la sua rossa non \u00e8 pi\u00f9 andata come prima, con un calo prestazionale clamoroso che \u00e8 arrivato a toccare i due secondi.\u00a0<\/p>\n

In realt\u00e0 il monegasco aveva capito molto prima che avrebbe dovuto cedere la testa del GP alle McLaren: le papaya avevano pi\u00f9 passo, ma, soprattutto, stavano giocando una partita tattica con due strategie diverse di Oscar Piastri (su due soste a marcare Charles) e Lando Norris (su una sosta singola) che avrebbe chiuso la rossa in una morsa per come \u00e8 stato. Ma Charles ha subodorato che anche il terzo gradino del podio sarebbe stato effimero, scoprendosi indifeso dal ritorno della Mercedes di George Russell. Anzi, preso dalla disperazione, ha tentato una inutile quanto pericolosa manovra in staccata di Curva 1 che gli \u00e8 costata una giusta penalit\u00e0 di 5 secondi.\u00a0<\/p>\n

\"Charles <\/p>\n

Charles Leclerc deluso dopo il quarto posto in Ungheria<\/p>\n

Foto di: Jayce Illman \/ Getty Images<\/p>\n

Cosa \u00e8 successo? \u00c8 riemerso in modo perentorio e preoccupante il problema che affligge la rossa. Se gli ingegneri cercano la prestazione sono costretti a deliberare un assetto della SF-25 molto radente la pista che genera molto carico, ma determina anche un eccessivo consumo della tavola in simil legno, il famigerato plank. \u00a0<\/p>\n

La nuova sospensione posteriore \u00e8 stata pensata essenzialmente per due motivi: primo, evitare l\u2019eccessiva usura del plank (\u00e8 concesso 1 mm su 10 mm di spessore); secondo, rendere la rossa meno critica in staccata, restituendo pi\u00f9 fiducia nella guida ai due piloti. \u00a0<\/p>\n

\"Dettaglio <\/p>\n

Dettaglio della nuova sospensione posteriore Ferrari<\/p>\n

Foto di: AG Galli<\/p>\n

Il secondo obiettivo \u00e8 stato centrato, mentre il primo sembra di no. Nessuno pi\u00f9 ricorda la pole position di Lewis Hamilton nella sprint race in Cina e poi la successiva vittoria del sette volte campione del mondo nella garetta di Shanghai. Sembrava l\u2019inizio di una favola dopo 100 km dominati senza che nessuno reggesse il passo dell\u2019inglese, McLaren comprese. Poi era arrivato un \u201callarme\u201d della FIA: i commissari tecnici aveva ravvisato un anomalo consumo del pattino e avevano consigliato la Scuderia di mettersi a posto. Un warning non sufficientemente ascoltato, visto che Lewis nel GP della Cina \u00e8 stato tolto di classifica dopo un mediocre settimo posto. La sentenza era stata chiara: plank troppo usurato.\u00a0<\/p>\n

\"La <\/p>\n

La tavola di simil legno<\/p>\n

Foto di: Giorgio Piola<\/p>\n

Il problema era emerso gi\u00e0 nei test di Abu Dhabi che hanno preceduto l\u2019avvio della stagione: la rossa era competitiva se poteva strisciare sull\u2019asfalto, altrimenti, anche sollevata di pochi, pochissimi millimetri, perdeva molto carico aerodinamico e, quindi, prestazione. La SF-25 \u00e8 stata progettata per viaggiare bassissima, ma i valori che davano grandi numeri in galleria del vento non si traducevano in pista. Il problema esploso a fine marzo, si \u00e8 ripresentato nel GP di Spagna, a inizio giugno, sempre con Hamilton: per non incorrere in una seconda squalifica gli avevano gonfiato le gomme come dei \u201cpalloni\u201d. Con una maggiore pressione si alza la macchina che, per\u00f2, diventa inguidabile. E puntuali esplosero le proteste di Lewis.\u00a0<\/p>\n

E il guaio \u00e8 riapparso in Ungheria, come se cinque mesi di tempo non siano serviti a trovare una soluzione. Alla Ferrari non basta il secondo posto nel Costruttori difendibile anche con una macchina un po\u2019 meno estrema, a Maranello vogliono rompere l\u2019assenza di successi, visto che Red Bull e Mercedes quel risultato lo hanno gi\u00e0 ottenuto.\u00a0<\/p>\n

\"Il <\/p>\n

Il volante computer della Ferrari SF-25<\/p>\n

Foto di: Ferrari<\/p>\n

In alcuni appuntamenti \u00e8 bastato costringere i piloti al Lift and Coast per preservare la maledetta tavola: in fondo ai rettilinei dove si produce il pi\u00f9 alto valore di downforce, Leclerc e Hamilton dovevano alleggerire il piede dal gas, evitando che la rossa potesse schiacciarsi troppo generando il solito problema, se non c\u2019era la necessit\u00e0 di riportare in temperatura di controllo i freni con staccate meno al limite o i consumi di benzina entro i parametri previsti per concludere la gara senza il rischio di restare a secco.\u00a0<\/p>\n

Questa opzione, che puntualmente produce il lamento dei piloti via radio, \u00e8 stata esclusa in Ungheria. I tecnici hanno consigliato Charles di modificare una regolazione della power unit, agendo su un comando del volante computer, non solo per garantirsi il carburante necessario, ma anche per ridurre l\u2019erogazione della potenza che non mettesse a repentaglio il plank.\u00a0<\/p>\n

Il primo taglio \u00e8 avvenuto al Giro 9 con una perdita di 9 km\/h nei due punti pi\u00f9 veloci come \u00e8 facilmente visibile dal grafico di telemetria che pubblichiamo sotto. \u00a0<\/p>\n

\"Telemetria <\/p>\n

Telemetria di Leclerc: ecco il confronto fra giro 8 e giro 9 in Ungheria con il taglio della power unit<\/p>\n

Foto di: Gianluca D’Alessandro<\/p>\n

Ovviamente questa modalit\u00e0 \u00e8 stata utilizzata anche pi\u00f9 avanti nella gara, ma non sarebbe bastata a ritrovare i parametri previsti, per cui all\u2019ultimo pit stop si \u00e8 provveduto ad alzare le pressioni delle gomme, togliendo prestazione a Leclerc che si \u00e8 trovato a essere un passeggero di una macchina inguidabile e con poca spinta.\u00a0<\/p>\n

Mentre tutto lo staff tecnico guidato da Loic Serra \u00e8 ormai impegnato solo sulla 678, vale a dire la F1 del prossimo anno, a Maranello devono valutare come affrontare la seconda parte del campionato, consapevoli che il Tallone d\u2019Achille della SF-25 non \u00e8 sparito…\u00a0<\/p>\n

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In questo articolo<\/p>\n

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