![\"Ricarica,](\"\/content\/quattroruote\/it\/news\/nuovi-modelli\/2026\/01\/22\/volvo_ex60_ricarica-_computer-_ia_e_megacasting-_ecco_perche_non_e_-elettrica_come_le_altre\/jcr:content\/content\/article_image\/image.img.jpg\/1769146991447.jpg\")
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Una \u201ccellula\u201d hi-tech per tutte le Volvo<\/b><\/p>\n
Per decifrare meglio queste due \u201cetichette\u201d, a margine della presentazione della Suv abbiamo incontrato Anders Bell<\/b>, direttore tecnico di Volvo. Tutto parte da una rivoluzione copernicana nella testa dei progettisti:<\/p>\n
\u201cCon la EX60 \u2013 spiega Bell \u2013 abbiamo anzitutto rimosso il pensiero legato al motore a combustione, che ha definito l\u2019industria per oltre 100 anni: basta compromessi<\/b>. E il risultato si vede sotto vari aspetti: nell\u2019architettura degli spazi, nel layout, nell\u2019autonomia, nella velocit\u00e0 di ricarica, nell\u2019integrazione digitale, e cos\u00ec via\u201d.<\/p>\n
Riguardo alle prestazioni, in attesa di un test, parlano i numeri della scheda tecnica: fino a 810 km di range<\/b>, architettura a 800 Volt<\/b> e \u2013 dalle colonnine ultrarapide a 400 kW<\/b> \u2013 tempi ridotti fino a 10 minuti per aggiungere 340 km<\/b> di autonomia alla batteria<\/a> (capacit\u00e0 netta fino a 112 kWh), che per la prima volta su una Volvo \u00e8 cell\u2011to\u2011body<\/b>, cio\u00e8 fissata direttamente alla scocca.<\/p>\n Per gli altri concetti, continua Bell: \u201cLa computerizzazione dell\u2019auto<\/b> \u00e8 per noi il secondo grande cambiamento dopo l\u2019elettrificazione. Hugin Core<\/b>, come ora chiamiamo il sistema hardware\u2011software Superset, \u00e8 il cuore della nostra architettura elettrica: include un computer centrale Nvidia (il computer principale del veicolo), un altro per l\u2019infotainment, un\u2019unit\u00e0 telematica e due controller audio avanzati. Questo sistema sar\u00e0 su tutte le future Volvo, insieme al software che lo accompagna\u201d.<\/p>\n Google Gemini anche sulle Volvo costruite dal 2021 in poi\u00a0<\/b><\/p>\n Il risultato ottenuto \u00e8 frutto di una transizione \u201cestremamente difficile\u201d, passata attraverso alcuni inciampi, come dimostra il precedente della EX90: \u201cQuel percorso \u2013 afferma Bell \u2013 \u00e8 stato il punto di partenza della EX60\u201d.<\/p>\n E sottolinea come, per creare un\u2019auto software\u2011defined<\/b>, occorra integrare diverse competenze: \u201cNon basta assumere ingegneri software consumer: le auto sono ancora oggetti da due tonnellate e mezzo che circolano vicino a scuole e su strade pubbliche: la sicurezza<\/b> \u00e8 fondamentale, prima di tutto. Il veicolo software\u2011defined serve a ridurre la complessit\u00e0<\/b>: invece di aggiungere sempre pi\u00f9 centraline e \u2018scatole nere\u2019 dei fornitori, spostiamo la complessit\u00e0 nel software, aumentando funzionalit\u00e0 e semplicit\u00e0 d\u2019uso\u201d.<\/p>\n E questo \u00e8 solo l\u2019inizio. \u201cCon l\u2019aumento della flotta, potremo monitorare la salute delle batterie<\/b>, il comportamento in diverse temperature e migliorare anche le auto gi\u00e0 consegnate<\/b> fin dal primo giorno. Il software diventa un ciclo continuo di miglioramento: ricarica, sterzo, telaio, comfort acustico\u201d.<\/p>\n In abitacolo, il passo in avanti \u00e8 compiuto con l\u2019aiuto di Big G: EX60 \u00e8 infatti il primo modello della Casa equipaggiato con Google Gemini<\/b>, l\u2019assistente di bordo basato sull\u2019IA conversazionale. E non sar\u00e0 l\u2019ultimo: \u201cPorteremo Gemini anche su tutte le Volvo basate su piattaforme CMA<\/b> e SPA1<\/b>, costruite dal 2021 in poi. Un cliente con un\u2019auto vecchia di cinque anni non si aspetta di poter iniziare a parlare con la sua vettura. E invece, grazie al software, \u00e8 possibile\u201d.<\/p>\n Sulla scia di Tesla: inizia l\u2019era del \u201cmegacasting\u201d<\/b><\/p>\n Tra le varie primizie della Suv elettrica, un\u2019altra, significativa, riguarda la produzione. Dopo la Tesla, che ha fatto da apripista, e altri costruttori, anche la Volvo fa ricorso al megacasting<\/b>: \u201c\u00c8 un grande passo avanti nel modo in cui produciamo la struttura della scocca\u201d, afferma Bell, sottolineando i benefici che questa tecnica reca su pi\u00f9 fronti.<\/p>\n \u201cOggi siamo ossessionati dalla riduzione del peso<\/b>, per prolungare l\u2019autonomia delle elettriche. Ci\u00f2 comporta usare pi\u00f9 alluminio e materiali misti e un nuovo modo di produrre su scala industriale. Col megacasting, invece di saldare a punti circa 100 componenti per creare una struttura complessa come la parte posteriore del veicolo, prendiamo alluminio fuso a 650 gradi<\/b> e lo mettiamo in uno stampo gigantesco. Ne esce un unico pezzo, che viene lavorato, rifinito e montato direttamente sull\u2019auto\u201d.<\/p>\n \u201cCos\u00ec \u2013 continua il Cto di Volvo \u2013 riduciamo dimensioni e costi della catena di fornitura, ma otteniamo anche vantaggi in termini di integrazione<\/b>, riduzione del peso<\/b>, maggiore rigidit\u00e0 torsionale<\/b>. Nell\u2019ottica di ridurre le emissioni, possiamo anche aumentare gradualmente la percentuale di alluminio riciclato<\/b> presente in questo componente, invece di inseguire piccoli miglioramenti su 100 parti diverse. I benefici sono numerosi\u201d.<\/p>\n \t\u00a9 RIPRODUZIONE RISERVATA<\/p>\n \n\t\t\t\t Quattroruote incoraggia i lettori al dibattito ed al libero scambio di opinioni sugli argomenti oggetto di discussione nei nostri articoli. I commenti non devono necessariamente rispettare la visione editoriale di Quattroruote ma la redazione si riserva il diritto di non pubblicare interventi che per stile, linguaggio e toni possano essere considerati non idonei allo spirito della discussione, contrari al buon gusto ed in grado di offendere la sensibilit\u00e0 degli altri utenti. 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