![\"\"](\"https:\/\/dimages2.gazzettaobjects.it\/files\/image_527_789_h\/files\/fp\/uploads\/2026\/02\/06\/6985a7739540c.r_d.1103-415-3495.jpeg\")
<\/p>\nLa Ducati Monster 2026 rilancia l\u2019idea di naked sportiva da strada con il nuovo V2 da 890 cc, elastico e sfruttabile, e una ciclistica leggera e intuitiva che punta sulla facilit\u00e0 di guida. Ergonomia accessibile, elettronica completa ma semplice da gestire e manutenzione dilatata la rendono pi\u00f9 utilizzabile nella vita reale. Restano alcune scelte discutibili, come le sospensioni non regolabili, e un prezzo premium, ma la direzione \u00e8 chiara: riportare la Monster a un divertimento concreto, senza estremismi<\/p>\n
\n Lucia Damiata\n <\/p>\n
6 febbraio 2026 (modifica alle 16:42) – MALAGA (SPAGNA)<\/p>\n
Ci sono modelli che non possono permettersi di \u201candare avanti e basta\u201d, perch\u00e9 ogni passo rischia di calpestare il proprio mito. Monster<\/b> \u00e8 uno di questi. Nata nel 1992<\/b> come esercizio di sottrazione (tutto quello che serve, niente di pi\u00f9) ha creato un segmento prima ancora di conquistare il mercato. Naked sportiva, bicilindrica, essenziale ma con ciclistica da grande: una formula talmente riuscita da diventare un riferimento culturale, non solo tecnico. Con oltre 380.000 esemplari<\/b> venduti in pi\u00f9 di trent\u2019anni di carriera, Monster non \u00e8 soltanto uno dei nomi pi\u00f9 longevi in casa Ducati: \u00e8 uno dei rari casi in cui un progetto ha generato una comunit\u00e0 globale riconoscibile, i \u201cMonsteristi<\/b>\u201d. Nel 2026 la direzione \u00e8 chiara: tornare all\u2019idea originaria di Monster senza trasformarla in un oggetto nostalgico. Tradotto: una moto che abbia senso su strada, nella vita reale, anche per chi non cerca l\u2019ennesima naked \u201cda poster\u201d. In un mercato dove la normalit\u00e0 \u00e8 diventata quasi un difetto, Ducati<\/b> fa una scelta controcorrente: dichiara una Monster pensata per essere fruibile, concreta, meno intimidente. \u00c8 una presa di posizione interessante, ma anche delicata: perch\u00e9 \u201caccessibile\u201d non deve diventare sinonimo di \u201cannacquata\u201d. La nuova Monster sar\u00e0 disponibile da febbraio <\/b>2026, nelle livree di colore rosso e bianco, al prezzo di 12.890<\/b> euro<\/b> franco concessionario. Per acquistare la Monster+<\/b> servono 13.290 euro<\/b> franco concessionario.<\/p>\n
<\/p>\n
1\u00a0Come va: sicurezza immediata, ma senza miracoli\u2014 \u00a0<\/p>\n
La Monster<\/b> trasmette sicurezza fin dal primo contatto. Salendo in sella, \u00e8 evidente che l\u2019epoca della Ducati \u201cspigolosa\u201d per definizione \u00e8 lontana: chi arriva da Monster meno recenti noter\u00e0 subito quanto questa generazione punti sulla facilit\u00e0. La posizione di guida \u00e8 dominante, con un manubrio largo, pi\u00f9 rialzato e ruotato, che aiuta a \u201cprendere in mano\u201d l\u2019avantreno con naturalezza e d\u00e0 un buon feeling sull\u2019angolo di sterzo. La rastrematura frontale del serbatoio<\/b> e la sella<\/b> bassa, scavata e sottile nei fianchi, facilitano i movimenti e l\u2019appoggio a terra, aumentando sicurezza e controllo nelle manovre da fermo. La triangolazione \u00e8 riuscita: pedane comode, comandi gestibili, leve morbide e non faticose anche per mani piccole. Il freno posteriore resta un filo nascosto: dettaglio minore, ma nella guida urbana si nota.<\/p>\n
2\u00a0Come va: agile e precisa, ma soprattutto stabile\u2014 \u00a0<\/p>\n
In movimento la Monster<\/b> conferma una maneggevolezza spiccata. \u00c8 leggera<\/b> e cambia direzione con facilit\u00e0, ma mantiene un\u2019impressione di \u201cmoto fatta bene\u201d, solida, pi\u00f9 vicina per sensazione a un prodotto di fascia superiore che a una entry level di cilindrata media. Nel misto stretto \u00e8 divertente e intuitiva. Le sospensioni Showa<\/b> sono sostenute: non affondano in frenata, copiano correttamente le asperit\u00e0 e tengono la moto composta quando si alza il ritmo. Sui dossi si percepiscono un po\u2019 rigide: \u00e8 il classico compromesso di un setting che punta alla precisione pi\u00f9 che al velluto. In curva la Monster scende rapidamente e resta stabile finch\u00e9 \u00e8 il pilota a deciderne la traiettoria, offrendo fiducia anche aumentando l\u2019andatura. A bassa velocit\u00e0 \u00e8 prevedibile, efficace nel traffico e nelle inversioni, senza dare la sensazione di cadere verso il punto di corda della curva. Il peso contenuto aiuta anche nelle manovre<\/b>: qui la Monster fa punti soprattutto per chi non ha fisico da rugbista (o per chi, semplicemente, non ha voglia di lottare col parcheggio). Gli pneumatici Pirelli Diablo Rosso IV<\/b> di serie offrono grip, con quella tendenza psicologica (inevitabile) a far chiedere al polso \u201cancora un filo\u201d. La frenata \u00e8 incisiva e modulabile: anteriore efficace e preciso; posteriore che richiede un minimo di adattamento, con una pressione pi\u00f9 decisa. L\u2019Abs cornering<\/b> lavora bene, intervenendo quando serve anche su fondo sporco senza risultare invadente.<\/p>\n
3\u00a0Come va: i power mode cambiano davvero il carattere\u2014 \u00a0<\/p>\n
Il nuovo V2<\/b> \u00e8 il centro della Monster 2026, pi\u00f9 di qualsiasi ritocco estetico. Alla prima apertura del gas la risposta \u00e8 pronta e fluida, con una spinta sfruttabile senza dover \u201cpreparare\u201d la moto o il pilota. \u00c8 un motore che accompagna, non mette alla prova. E questo, su una naked destinata alla strada, \u00e8 un pregio importante. La coppia<\/b> \u00e8 generosa, il freno motore presente, la progressione sfruttabile in ogni situazione. Il punto non \u00e8 impressionare con il dato secco, ma rendere naturale andare forte senza accorgersene, nel bene e nel male: perch\u00e9 quando una moto \u00e8 cos\u00ec facile, il confine tra \u201callegro\u201d e \u201ctroppo\u201d si supera pi\u00f9 rapidamente. I quattro power mode<\/b> (novit\u00e0 assoluta per Monster, finora riservata ai modelli V4) ampliano davvero la fruibilit\u00e0, ma con una scelta prudente: si selezionano facilmente in marcia, mentre le regolazioni pi\u00f9 avanzate vanno impostate prima di partire, per evitare distrazioni. In sport<\/b> la risposta \u00e8 pi\u00f9 diretta e l\u2019elettronica lascia pi\u00f9 spazio; road<\/b> \u00e8 il compromesso pi\u00f9 centrato per l\u2019uso quotidiano; urban<\/b> e wet<\/b> addolciscono l\u2019erogazione e aumentano il supporto dei controlli, utili soprattutto a chi ha meno esperienza o affronta fondi difficili. Il cambio \u00e8 preciso e il quickshifter 2.0<\/b> \u00e8 rapido e fluido. Il sound del V2 resta parte dell\u2019identit\u00e0: non \u201cfa la moto\u201d da solo, ma ricorda che questa non \u00e8 una naked neutra. Il cruise control \u00e8 comodo nei trasferimenti, anche se su percorrenze lunghe vento e vibrazioni tra 5.000 e 6.000 giri arrivano a sella e gambe: niente di drammatico, ma \u00e8 la classica realt\u00e0 di una naked senza protezione. Qui la Monster+<\/b> (con cupolino) pu\u00f2 avere pi\u00f9 senso di quanto sembri sulla carta. Lo spazio per il passeggero resta limitato, con pedane alte: Monster non diventa una tourer per decreto.<\/p>\n
4\u00a0Design: riconoscibile senza inseguire la nostalgia\u2014 \u00a0<\/p>\n
La nuova Monster \u00e8 immediatamente riconoscibile, ma evita la tentazione del \u201crevival facile\u201d. Le proporzioni sono pi\u00f9 compatte, la massa visiva si concentra sull\u2019avantreno e il serbatoio torna protagonista con il classico \u201cdorso di bisonte\u201d, qui pi\u00f9 scolpito e funzionale. Le prese d\u2019aria frontali non sono una citazione fine a s\u00e9 stessa: lavorano su raffreddamento e angolo di sterzo. Sulla protezione laterale del motore compaiono i numeri 44.30576<\/b> e 11.16062<\/b>, coordinate che rimandano a Borgo Panigale<\/b>: dettaglio simbolico, efficace, ma che non cambia l\u2019esperienza in sella. Il faro full Led con Drl <\/b>incassato tra le spalle del serbatoio d\u00e0 un volto moderno con la firma a doppia \u201cC\u201d<\/b>, ripresa anche dietro. Codino corto, sella unica e nuovo scarico doppio ispirato al passato ribadiscono il legame con le origini. L\u2019ergonomia \u00e8 uno dei punti solidi: sella pi\u00f9 bassa (815 mm<\/b>), pi\u00f9 stretta, manubrio leggermente rialzato e avanzato. Monster e Monster+ condividono tutto questo: la + aggiunge cupolino e cover sella passeggero, che cambiano percezione e utilit\u00e0 nei trasferimenti, pi\u00f9 che le prestazioni.<\/p>\n
5\u00a0Motore: un V2 pensato per l\u2019uso su strada\u2014 \u00a0<\/p>\n
Il nuovo V2<\/b> da 890 cc<\/b> \u00e8 probabilmente il cuore concettuale del progetto. Non \u00e8 un \u201csupermotore castrato\u201d, n\u00e9 l\u2019ennesima evoluzione di un\u2019architettura nata per altri scopi: \u00e8 un bicilindrico progettato con in mente l\u2019uso stradale moderno. I numeri dichiarati sono 111 Cv<\/b> a 9.000 giri e 91,1 Nm<\/b> a 7.250 giri, ma il dato interessante \u00e8 la fruibilit\u00e0: oltre l\u201980% della coppia \u00e8 dispoonibile tra 4.000 e 10.000 giri. \u00c8 qui che una naked vive davvero. La distribuzione Ivt (Intake Variable Timing<\/b>) aiuta a ridurre il solito compromesso tra coppia ai bassi e allungo, con un\u2019erogazione pi\u00f9 fluida nel traffico e pi\u00f9 piena quando si guida con ritmo. Il V2 pesa 5,9 kg <\/b>in meno rispetto al precedente Testastretta Evoluzione, contribuendo a enfatizzare la sensazione di leggerezza. E c\u2019\u00e8 un elemento pratico che, nella vita reale, vale pi\u00f9 di molte frasi da brochure: il controllo gioco valvole a 45.000<\/b> km. \u00c8 un numero che sposta la percezione della Monster verso una Ducati meno \u201cimpegnativa\u201d sul fronte gestione.<\/p>\n
6\u00a0Ciclistica: leggerezza, scelte consapevoli e discutibili\u2014 \u00a0<\/p>\n
Per la Monster 2026, Ducati dichiara 175<\/b> kg a secco. Non \u00e8 solo un dato: si sente subito, soprattutto da fermo e nei cambi di direzione. Il telaio monoscocca in alluminio, che funge anche da airbox, usa il motore come elemento stressato per ridurre peso e ingombri. Il forcellone bibraccio<\/b>, ispirato a quello della Panigale V4, \u00e8 stato progettato per garantire stabilit\u00e0. Il pacchetto sospensioni (forcella a steli rovesciati da 43 mm di diametro, monoammortizzatore laterale dietro) non cerca l\u2019estremo, ma un equilibrio tra sportivit\u00e0 e comfort. La mancanza della regolazione idraulica sulla forcella \u00e8 una scelta precisa: punta alla semplicit\u00e0 d\u2019uso e al contenimento dei costi, partendo dall\u2019assunto che pochi utenti intervengano davvero sui settaggi. Ragionamento comprensibile, ma non neutro: chi ama \u201ccucirsi\u201d la moto addosso lo percepir\u00e0 come un limite. La frenata \u00e8 affidata a componenti Brembo<\/b>: pinze M4.32<\/b> e dischi da 320 mm <\/b>di diametro. Un impianto potente e di facile gestione, efficace tanto nel commuting quanto nella guida pi\u00f9 brillante.<\/p>\n
7\u00a0Elettronica: ricca, con un\u2019interfaccia finalmente chiara\u2014 \u00a0<\/p>\n
Il pacchetto elettronico <\/b>\u00e8 completo: Abs cornering, traction control, wheelie control, engine brake control, quick shift 2.0 e Imu a 6 assi, gestiti tramite quattro riding mode (sport, road, urban, wet). Tra gli accessori c\u2019\u00e8 anche il power launch, pi\u00f9 \u201cda numeri\u201d che da vita quotidiana, ma coerente con la logica Ducati di lasciare la scelta al proprietario. La differenza, per\u00f2, sta nella fruizione: il nuovo Tft da 5″\u00a0<\/b>con joystick \u00e8 intuitivo e leggibile. Gli info mode road e road pro puntano proprio a evitare l\u2019effetto \u201cmenu infinito\u201d: road privilegia l\u2019essenziale, road pro mostra pi\u00f9 dati. In pratica, Monster non chiede tempo per essere capita: si lascia usare e regolare con meno attrito mentale<\/p>\n
8\u00a0Monster e Monster+: stessa sostanza, due interpretazioni\u2014 \u00a0<\/p>\n
Monster e Monster+ condividono ci\u00f2 che conta: motore, ciclistica, elettronica. La Monster+ aggiunge cupolino e copri sella passeggero: non la rende \u201cmigliore\u201d, la rende diversa, pi\u00f9 orientata a trasferimenti e gusto personale. Resta centrale la vocazione alla personalizzazione: gli accessori Ducati Performance<\/b> continuano a essere parte del gioco (carbonio, alluminio dal pieno, selle, scarichi Termignoni, manopole riscaldate e altro). Un universo che pu\u00f2 completare la moto, ma anche fare lievitare il conto: elemento da considerare quando si parla di \u201caccessibilit\u00e0\u201d. Entrambe sono disponibili anche in versione 35 kW<\/b> per patente A2<\/b>: segnale importante, perch\u00e9 riporta Monster nel ruolo di porta d\u2019ingresso e non solo di oggetto desiderato.\u00a0<\/p>\n
9\u00a0Ergonomia: accessibile, senza perdere identit\u00e0\u2014 \u00a0<\/p>\n
La Monster \u00e8 storicamente una delle Ducati pi\u00f9 \u201camichevoli\u201d, e il model year 2026 rafforza questa vocazione. Sella a 815 mm, pi\u00f9 stretta, con possibilit\u00e0 di scendere a 795 mm<\/b> (sella bassa) e fino a 775 mm<\/b> con kit ribassato. Il manubrio rialzato e avanzato definisce una postura naturale e controllabile senza caricare troppo i polsi. L\u2019obiettivo \u00e8 evidente: non intimidire, senza diventare anonima.<\/p>\n
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<\/p>\n
10\u00a0Il ruolo delle Monster identit\u00e0 chiara, ma prezzo da Ducati\u2014 \u00a0<\/p>\n
Questa quinta generazione sembra cercare una sintesi: mantenere agilit\u00e0 e facilit\u00e0 introdotte con la quarta serie, recuperando stile e proporzioni iconiche delle prime Monster. Non \u00e8 una rottura, \u00e8 una maturazione. In un segmento che oscilla tra iper-sportivit\u00e0 e banalizzazione, la Monster 2026 <\/b>prova a posizionarsi su un terreno concreto: divertimento vero, senza stress. Resta un punto inevitabile: il prezzo \u00e8 premium e lo rimarr\u00e0. La Monster non vuole essere \u201cla pi\u00f9 economica\u201d n\u00e9 \u201cla pi\u00f9 estrema\u201d. Vuole essere una Ducati<\/b> che si usa di pi\u00f9 e si soffre di meno. Se questa promessa regge anche nel confronto diretto con la concorrenza, lo dir\u00e0 la strada (e il listino degli optional).<\/p>\n
11\u00a0Pregi e difetti\u2014 \u00a0<\/p>\n
Cosa piace e consa non piace delle Ducati Monster<\/b> e Monster+<\/b>.<\/p>\n 12In poche parole\u2014 \u00a0<\/p>\n La nuova Monster<\/b> non cerca effetti speciali. E forse \u00e8 proprio questo il suo messaggio pi\u00f9 forte. Prende un nome pesante, lo aggiorna con un V2<\/b> moderno, elettronica evoluta e un\u2019impostazione pi\u00f9 umana. Non snatura il carattere: lo rende pi\u00f9 accessibile, pi\u00f9 sfruttabile, pi\u00f9 attuale. Con qualche rinuncia mirata (come le regolazioni sospensioni) e con un prezzo che resta da Ducati. Ma se l\u2019obiettivo era riportare Monster al suo senso originale (una naked che funziona davvero su strada) la direzione sembra quella giusta.<\/p>\n 13\u00a0Scheda tecnica<\/p>\n Ducati Monster e Monster+<\/p>\n \u00a9 RIPRODUZIONE RISERVATA<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"La Ducati Monster 2026 rilancia l\u2019idea di naked sportiva da strada con il nuovo V2 da 890 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\n<\/tr>\n \n Motore\u00a0<\/b><\/td>\n bicilindrico a V di 90\u00b0, raffreddato a liquido<\/td>\n<\/tr>\n \n Cilindrata<\/b>\u00a0<\/td>\n 890 cc<\/td>\n<\/tr>\n \n Potenza\u00a0<\/b><\/td>\n 111 Cv a 9.000 giri\/min<\/td>\n<\/tr>\n \n Coppia<\/b><\/td>\n 1,1 Nm a 7.250 giri\/min<\/td>\n<\/tr>\n \n Regime massimo<\/b><\/td>\n 11.500 giri\/min<\/td>\n<\/tr>\n \n Cambio<\/b><\/td>\n 6 rapporti con Ducati Quick Shift up\/down 2.0<\/td>\n<\/tr>\n \n Frizione<\/b><\/td>\n assistita, multidisco in bagno d\u2019olio<\/td>\n<\/tr>\n \n Trasmissione finale<\/b><\/td>\n Catena<\/td>\n<\/tr>\n \n Telaio<\/b><\/td>\n monoscocca in lega di alluminio<\/td>\n<\/tr>\n \n Forcellone<\/b><\/td>\n doppio braccio in alluminio<\/td>\n<\/tr>\n \n Sospensione anteriore<\/b><\/td>\n Showa a steli rovesciati 43 mm<\/td>\n<\/tr>\n \n Sospensione posteriore<\/b><\/td>\n monoammortizzatore Showa regolabile nel precarico molla<\/td>\n<\/tr>\n \n Escursione anteriore\/posteriore<\/b><\/td>\n 130 mm \/ 145 mm<\/td>\n<\/tr>\n \n Freno anteriore<\/b><\/td>\n doppio disco di 320 mm, pinze Brembo radiali a 4 pistoncini<\/td>\n<\/tr>\n \n Freno posteriore<\/b><\/td>\n disco di 245 mm<\/td>\n<\/tr>\n \n ABS<\/b><\/td>\n di tipo cornering<\/td>\n<\/tr>\n \n Ruota anteriore<\/b><\/td>\n 120\/70-17\u201d<\/td>\n<\/tr>\n \n Ruota posteriore<\/b><\/td>\n 180\/55-17\u201d<\/td>\n<\/tr>\n \n Pneumatici<\/b><\/td>\n Pirelli Diablo Rosso IV<\/td>\n<\/tr>\n \n Peso a secco<\/b><\/td>\n 175 kg<\/td>\n<\/tr>\n \n Altezza sella<\/b><\/td>\n 815 mm. 795 mm con sella bassa (accessorio). 775 mm con sella bassa e kit sospensioni ribassate (accessorio)<\/td>\n<\/tr>\n \n Interasse<\/b><\/td>\n 1.492 mm<\/td>\n<\/tr>\n \n Serbatoio<\/b><\/td>\n 14 litri<\/td>\n<\/tr>\n \n Riding mode<\/b><\/td>\n sport, road, urban e wet<\/td>\n<\/tr>\n \n Elettronica<\/b><\/td>\n Ducati traction control (Dtc). Ducati wheelie control (Dwc). Engine brake control (Ebx). Bosch cornering Abs. Ducati brake light (Dbl). Auto apprendimento del rapporto finale<\/td>\n<\/tr>\n \n Strumentazione<\/b><\/td>\n Tft a colori 5\u201d, risoluzione 800 x 480 pixel<\/td>\n<\/tr>\n \n Elettronica – Monster<\/b><\/td>\n Ducati quick shift (Dqs) up\/down 2.0. Coming home. Impianto luci full Led, daytime running light (Drl). Indicatori di direzione dinamici. Spegnimento automatico indicatori di direzione. lap timer. Monster+: cupolino e cover sella passeggero<\/td>\n<\/tr>\n \n Manutenzione<\/b><\/td>\n tagliandi: ogni 15.000 km\/12 mesi<\/td>\n<\/tr>\n \n Regolazione gioco valvole<\/b><\/td>\n ogni 45.000 km<\/td>\n<\/tr>\n \n Prezzo<\/b><\/td>\n 12.890 euro (Monster+: 13.290 euro) franco concessionario<\/td>\n<\/tr>\n \n Colorazioni\u00a0<\/b><\/td>\n rosso e bianco\u00a0<\/td>\n<\/tr>\n \n Disponibilit\u00e0<\/b><\/td>\n febbraio 2026<\/td>\n<\/tr>\n