Una crisi che viene da lontano<\/p>\n
In effetti, pochi giorni prima del tonfo di Stellantis (ieri declassata anche da Moody\u2019s<\/b>), Francesco Zirpoli<\/b>, economista, docente alla Ca\u2019 Foscari di Venezia, dove \u00e8 direttore scientifico del Center for Automotive and Mobility Innovation (ha appena pubblicato per Laterza il libro Autodistruzione. Crisi e trasformazioni dell\u2019industria dell\u2019automobile) in un intervento su lavoce.info, scriveva: \u00abCos\u00ec come non \u00e8 stato il Green deal a determinare questa dinamica, non saranno le nuove regole a invertire la tendenza al declino n\u00e9 per l\u2019Italia n\u00e9 per l\u2019Ue.<\/b> La crisi del Vecchio Continente affonda le sue radici in oltre 15 anni di investimenti al rallentatore da parte delle principali case auto e da politiche degli Stati europei poco coordinate\u00bb\u00a0
(e Roberto Francesco Romano, su Domani, sposta le lancette ancora pi\u00f9 indietro: \u00abOccorre dirlo con chiarezza, anche se con amarezza: il settore automotive in Italia non esiste pi\u00f9 da molti anni. Il declino non \u00e8 iniziato oggi, n\u00e9 con Stellantis. Il treno \u00e8 stato perso tra il 2005 e il 2008, quando, invece di costruire una vera alleanza industriale europea, in primo luogo con la Germania, tutti i governi italiani si sono limitati a incentivare l\u2019acquisto di automobili. <\/b>Una non politica industriale travestita da sostegno alla domanda\u00bb).
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Emissioni, riduzioni al 90%<\/p>\n
Le nuove regole a cui si riferisce Zirpoli sono le modifiche proposte dall\u2019Ue, su pressione dei produttori di auto europei, ma anche di molti governi, alle misure per l’elettrificazione del settore trasporti. Secondo la prima formulazione, dal primo gennaio 2036 sarebbe stato possibile vendere solo auto a zero emissioni, fine del motore a combustione interna, ossia il cosiddetto phase-out. Con le nuove regole, le case automobilistiche dovranno rispettare un obiettivo di riduzione delle emissioni dallo scarico del 90 per cento rispetto al 2021, non pi\u00f9 del 100 per cento. <\/b>Quanti veicoli con motore a scoppio potranno essere venduti dalle singole case auto dipende dalle loro emissioni: pi\u00f9 alte sono (ad esempio auto a benzina di lusso di fascia alta), minore sar\u00e0 il numero di unit\u00e0 vendibili per riuscire a rimanere nella media complessiva, pi\u00f9 basse le emissioni (ad esempio i veicoli con range extender), maggiore sar\u00e0 il numero di unit\u00e0 che potr\u00e0 rientrare nel limite. In ogni caso, per raggiungere il target medio sar\u00e0 necessario che sia predominante la quota di auto a emissioni zero, ossia auto a batteria (Bev). Qualcuno la calcola intorno al 75 per cento in media delle vendite (il 2025 si \u00e8 chiuso con una quota europea del 19%).<\/p>\n
Le nuove regole<\/p>\n
Zirpoli non fa mistero del fatto che le nuove misure non gli piacciono: \u00abSe la nuova proposta diventer\u00e0 legge, aumenteranno le emissioni climalteranti e anche quelle dannose alla salute. Questi dati sono frutto di una stima della Commissione, che include anche una valutazione dell\u2019impatto economico. Ad essere penalizzati saranno gli attori dell\u2019industria che hanno investito nella filiera dell\u2019elettrico (dai produttori auto che hanno puntato sui Bev, alla filiera della produzione di batterie alle infrastrutture di ricarica) e i fornitori che hanno scommesso sulla nuova tecnologia sviluppando componentistica per le nuove motorizzazioni pulite. A beneficiarne saranno soprattutto le imprese del comparto oil & gas, dato che chiarisce la direzione e la lobby che ha maggiormente ispirato il provvedimento\u00bb.<\/b>
A preoccuparlo \u00e8 il fatto che frenare, invece di accelerare, rischia di far perdere altro terreno prezioso: \u00abIn un dibattito pubblico sempre pi\u00f9 acceso e polarizzato, si \u00e8 persa di vista la velocit\u00e0 con la quale la tecnologia evolve. Le auto elettriche, finora associate al segmento premium del mercato, saranno presto accessibili a condizioni paritarie, se non addirittura pi\u00f9 vantaggiose, rispetto alle alternative a combustione interna su tutti i segmenti di mercato.<\/b> Il risultato sar\u00e0 reso possibile dalla rapida riduzione dei costi delle batterie, dal loro progressivo aumento di durata e di autonomia, nonch\u00e9 dallo sviluppo delle infrastrutture di ricarica, sempre pi\u00f9 diffuse ed efficienti. I tempi di ricarica si riducono drasticamente e l\u2019autonomia in elettrico aumenta, eliminando la comprensibile \u201cansia da ricarica\u201d che oggi frena molti acquirenti. L\u2019obiettivo di riduzione delle emissioni, quindi, non penalizzer\u00e0 i consumatori: al contrario, li avvantagger\u00e0, in termini di salute e qualit\u00e0 ambientale.\u00a0<\/p>\n
La sfida del prezzo<\/p>\n
La revisione delle regole concede pi\u00f9 tempo ai ritardatari, ma rischia paradossalmente di indebolire gli attori dell\u2019industria che hanno investito in innovazione, anche in Italia, producendo l\u2019effetto collaterale di rallentare, invece che accelerare, nella corsa a colmare il divario con i competitor asiatici\u00bb.
Di recente, Jean-Marc Jancovici e Laurent Perron, di Shift Project, hanno espresso una posizione molto simile, guardando al mercato francese, in un intervento su Le Monde: \u00abRitardare l’elettrificazione non farebbe che aumentare i rischi sociali e industriali, nonostante il settore abbia gi\u00e0 investito ingenti somme di denaro e le aziende produttrici di sistemi di ricarica e batterie siano pronte per il 2035<\/b>. Contribuirebbe anche a far aumentare i rischi climatici. La vera sfida ora \u00e8 il prezzo: i veicoli elettrici devono essere resi ancora pi\u00f9 accessibili producendo in Francia, con un elevato contenuto locale, un’auto elettrica per meno di 15.000 euro al netto dei sussidi,<\/b> in grado di sostituire i veicoli a combustione interna di uso quotidiano\u00bb.<\/p>\n
Scelte sbagliate<\/p>\n
Antonio Filosa, amministratore delegato di Stellantis, pur senza nominare espressamente il suo predecessore Tavares, ha spiegato che, dei 22 miliardi di euro di costi straordinari registrati dal gruppo nel 2025, \u00abil 75% dei costi \u00e8 legato a ipotesi strategiche che si sono rivelate errate, basate su un ottimismo eccessivo riguardo all\u2019adozione dell\u2019elettrico in Europa e soprattutto negli Stati Uniti. L\u2019altro 25% \u00e8 dovuto a decisioni che hanno minato la nostra capacit\u00e0 di esecuzione industriale abbiamo deciso di tagliare nel passato costi in maniera probabilmente eccessiva, al punto che abbiamo deciso di licenziare migliaia di ingegneri\u00bb.<\/b>
Zirpoli concorda sul fatto che Stellantis si sia mossa peggio di altri. Intervistato da Carlo Di Foggia, del Fatto Quotidiano, dice: \u00abDal 2019 le vendite nel mercato Ue sono calate di 2,5 milioni di unit\u00e0, 1,6 sono di Stellantis (-44%). Oggi vende meno di quanto vendeva la sola Psa (Peugeot-Citroen), che si \u00e8 fusa con Fiat Chrysler per creare il gruppo, e in un contesto in cui Toyota, non proprio un\u2019azienda che ha puntato sull\u2019elettrico, \u00e8 salita del 16%. Il calo degli investimenti ha portato Stellantis dov\u2019\u00e8 e il segnale \u00e8 che non si cambia. Il ritardo (negli investimenti, ndr) riguarda tutti i produttori Ue, ma Stellantis fa peggio, in un mix di errori.<\/b> Il taglio delle piattaforme di puro elettrico avviene senza un investimento tempestivo sull\u2019ibrido, in ritardo rispetto, per esempio, a Toyota. Altro passo falso \u00e8 su software e batterie. La divisione SoftWare X non ha mantenuto le promesse cos\u00ec come la joint venture ACC: miliardi bruciati ma gli investimenti in questi due campi sono indispensabili per competere\u00bb.<\/p>\n
Pragmatismo<\/p>\n
Guardando al quadro generale, \u00abgli europei non sono affatto indietro sui brevetti nell\u2019elettrico, specie i tedeschi, ma sugli investimenti.<\/b> E l\u00ec non c\u2019\u00e8 intervento normativo che possa far guadagnare tempo, non c\u2019\u00e8 altra soluzione che tornare a investire. (…) Si recupera il tempo perso con gli investimenti non cambiando le regole, non sono la causa della crisi\u00bb. Invece, il segnale arrivato da Filosa \u00e8 che Il segnale \u00e8 che \u00abnon ci saranno aumenti di capitale e Stellantis sar\u00e0 gravata da oneri finanziari pesanti. Gli azionisti continueranno a non investire, nonostante sia il grande malato dell\u2019Ue\u00bb.
Anche se ammette che il ritorno di Donald Trump alla Casa Bianca e il cambio delle abitudini di trasporto nei grandi centri urbani europei, che ospitano il 75% della popolazione, non hanno aiutato, Zirpoli si augura che sia finito il tempo degli alibi: \u00abFinora le regole europee sono state utilizzate in Italia come capro espiatorio della crisi e per far accettare all\u2019opinione pubblica le scelte di Stellantis, che hanno penalizzato il nostro Paese a vantaggio di altri (Spagna, Francia, Polonia, Nord Africa, Turchia). Il governo Meloni, sostenuto da Confindustria, piuttosto che individuare soluzioni per affrontare i reali nodi che frenano la ripartenza dell\u2019industria italiana dell\u2019auto e in particolare della filiera, ha preferito assecondare la narrazione che vede nelle regole europee la causa del declino<\/b>. Questa strategia comunicativa fa breccia tra chi teme in modo irrazionale il cambiamento e produce buoni risultati nei sondaggi di voto, ma purtroppo non risolver\u00e0 i problemi dell\u2019industria e dei lavoratori italiani. La speranza \u00e8 che, venuto meno l\u2019alibi della rigidit\u00e0 delle regole europee, si inizi davvero a lavorare per il rilancio dell\u2019industria della mobilit\u00e0 del Paese. Il tempo perduto negli ultimi tre anni a rincorrere promesse di investimento da parte di Stellantis e a picconare il Green Deal rischia di essere un fardello pesante in uno scenario competitivo sempre pi\u00f9 dinamico e complesso. Si potrebbe cominciare con il ripristinare il Fondo per la transizione verde nell\u2019automotive voluto dal governo Draghi nel 2022, che prevedeva di spendere entro il 2030 ben 8,7 miliardi di euro, ma fortemente ridimensionato dal governo Meloni, e accelerare sulla transizione. Quest\u2019ultima resta guidata dagli investimenti in digitalizzazione, automazione ed elettrificazione, gi\u00e0 molto avanzati soprattutto in Asia e sui quali l\u2019Italia \u00e8 indietro, anche rispetto a nazioni europee con meno tradizione nell\u2019auto, come la Spagna. Il vero atto di pragmatismo sarebbe prenderne atto e indirizzare la politica industriale a sostegno dell\u2019innovazione nella filiera italiana dell\u2019auto. Ci\u00f2 in un quadro di ritrovata coesione tra gli Stati europei troppo piccoli per competere da soli e nella consapevolezza che il Green Deal non \u00e8 solo un piano di decarbonizzazione, ma anche un eccezionale volano di sviluppo industriale\u00bb.<\/b><\/p>\n
Salvare l\u2019ecosisistema dell\u2019automotive<\/p>\n
La conclusione di Romano, su Domani, \u00e8 ancora pi\u00f9 drastica: \u00abStellantis ha perso la sfida della concorrenza e quella dell\u2019innovazione. Da qui in avanti si apre una fase di medio-lungo periodo di dismissione. Non avverr\u00e0 in un giorno, ma avverr\u00e0. La speranza \u00e8 che, nel frattempo, l\u2019Ue adotti finalmente una politica industriale degna di questo nome, accompagnata da alleanze strategiche, anche con la Cina e con i concorrenti di quell\u2019area. In caso contrario, non morir\u00e0 solo Stellantis: morir\u00e0 l\u2019intero ecosistema industriale legato all\u2019automotive europeo\u00bb.<\/b><\/p>\n
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