![\"Ala](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/ala-ferrari-sulla-sf-26.jpg\")
<\/p>\nSe c\u2019\u00e8 una scuderia che ha davvero sorpreso per la fantasia progettuale mostrata nella seconda sessione di test, \u00e8 la Ferrari. A Sakhir il Cavallino non ha portato soltanto una novit\u00e0 nella zona dietro lo scarico, studiata per sfruttare al massimo il volume concesso dal regolamento, ma anche un\u2019ala posteriore caratterizzata da una modalit\u00e0 di apertura innovativa.<\/p>\n
La differenza pi\u00f9 evidente rispetto a un\u2019ala tradizionale \u00e8 che, una volta raggiunta la classica posizione orizzontale, i flap mobili non si fermano, proseguendo la rotazione fino a ribaltarsi di 180\u00b0. In pratica, la porzione anteriore del flap, quella con il logo HP, finisce per puntare verso il basso, mentre la parte posteriore, dove compare lo sponsor IBM in blu, si ritrova orientata verso l\u2019alto creando maggior espansione.<\/p>\n
Nel complesso si tratta di una rotazione che sfiora i tre quarti di giro, quindi poco meno di 270\u00b0 rispetto alla posizione standard dell\u2019ala chiusa. Una modalit\u00e0 di apertura del tutto inedita, che per la sua particolarit\u00e0 ha inevitabilmente catalizzato l\u2019attenzione nel corso del secondo giorno di test.<\/p>\n
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Ala Ferrari sulla SF-26<\/p>\n
Foto di: AG Photo<\/p>\n
Il comando dell’ala ora \u00e8 nell’endplate<\/p>\n
Tuttavia, al di l\u00e0 del funzionamento aerodinamico e della particolare modalit\u00e0 di apertura, ci sono altri aspetti altrettanto interessanti da approfondire, a partire dal modo in cui \u00e8 stato ripensato l\u2019intero sistema di comando che consente il movimento dell\u2019ala.<\/p>\n
Dovendo garantire una rotazione prossima ai 270\u00b0, i tecnici Ferrari hanno dovuto riprogettare un attuatore completamente diverso: non poteva pi\u00f9 essere quello centrale collocato sul mainplane, che avrebbe limitato il movimento sia per lo spazio fisico occupato sia, soprattutto, per il sistema di aggancio ai due flap.\u00a0Questi, infatti, devono essere vincolati per poter essere sollevati, come avviene per la maggior parte dei team, o abbassati, come nel caso di Alpine, ma non avrebbe funzionato con una rotazione quasi completa.<\/p>\n
Per questo gli ingegneri hanno dovuto ragionare fuori dagli schemi, integrando l\u2019attuatore che comanda il movimento dei flap direttamente all\u2019interno dell\u2019endplate. Un packaging estremamente curato, che peraltro deve sopportare carichi molto elevati.\u00a0Generalmente, infatti, gli attuatori posteriori sono piuttosto ingombranti, al punto che alcuni team cercano di \u201cmascherare\u201d eventuali perdite dovute al comando ridisegnando la sezione centrale dell\u2019ultimo elemento.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/ferrari-rear-wing-detail.jpg\")
\n ![\"\"](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/f1-spanish-gp-2011-michael-schumacher-mercedes-gp-w02-leads-nico-rosberg-mercedes-gp-w02.jpg\")
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Per ritrovare una soluzione cos\u00ec fantasiosa bisogna tornare indietro di quindici anni, al 2011, quando la Mercedes si present\u00f2 con un attuatore collocato negli endplate: una scelta che all\u2019epoca fece discutere, anche perch\u00e9 rappresent\u00f2 il punto di partenza per il \u201cdoppio DRS\u201d. \u00c8 chiaro che i tecnici del Cavallino non abbiano preso quella soluzione come base per sviluppare la nuova ala \u201crotante\u201d, ma resta interessante osservare come certi concetti del passato possano riemergere in chiave moderna.<\/p>\n
Diverso \u00e8 il concetto base, ma anche la sua realizzazione, e va dato pieno merito ai tecnici del Cavallino: far funzionare una soluzione del genere all\u2019interno dell\u2019endplate \u00e8 un esercizio tutt\u2019altro che immediato, e profondamente diverso rispetto a quanto visto quindici anni fa.\u00a0<\/p>\n
Il comando della SF\u201126 deve infatti garantire una rotazione prossima ai 270\u00b0 e, nel momento in cui l\u2019ala si richiude, deve lavorare con carichi sensibilmente superiori, non solo per le velocit\u00e0 di punta pi\u00f9 elevate, ma anche perch\u00e9 i flap hanno dimensioni decisamente maggiori.<\/p>\n
Spostato anche il pivot su cui ruotano i flap mobili<\/p>\n
Considerando inoltre che su alcune piste il sistema verr\u00e0 attivato anche quattro volte al giro, quindi con una frequenza d\u2019uso superiore rispetto al passato, l\u2019affidabilit\u00e0 diventa un punto critico. Tutto ci\u00f2 mette infatti alla prova un comando completamente miniaturizzato all\u2019interno dell\u2019endplate, che per regolamento deve comunque garantire un meccanismo di sicurezza capace di riportare i flap mobili in posizione chiusa in caso di malfunzionamento.<\/p>\n
![\"Confronto](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/confronto-ala-ferrari-sulla-sf.jpg\")
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Confronto ala Ferrari sulla SF-26<\/p>\n
Foto di: Gianluca D’Alessandro<\/p>\n
Per realizzare la nuova ala, per\u00f2, lo spostamento dell\u2019attuatore non \u00e8 stato l\u2019unico intervento del team di Maranello. Nel confronto si nota infatti come il pivot su cui ruota l\u2019ala sia stato spostato pi\u00f9 verso il centro, in corrispondenza del punto in cui si collega all\u2019attuatore, mentre l\u2019estremit\u00e0 del primo elemento \u00e8 stata ampliata proprio per accogliere questa nuova geometria.<\/p>\n
A livello regolamentare si \u00e8 discusso anche dell\u2019ipotesi che quest\u2019ala superi il volume massimo consentito, soprattutto nella fase di rotazione, quando in un certo punto arriva a disporsi quasi in verticale. Tuttavia, il regolamento, proprio per la libert\u00e0 concessa alle squadre per ridurre la resistenza sui rettilinei e limitare cos\u00ec il consumo energetico, ha aperto nuove possibilit\u00e0 progettuali, con la FIA che infatti ha dato il proprio benestare alla soluzione del Cavallino definendola perfettamente legale.<\/p>\n
Anche oggi esiste un volume entro cui l\u2019ala deve rimanere nel momento in cui \u00e8 chiusa, ma quando viene aperta il regolamento prevede alcune eccezioni. A partire da un punto chiave: l\u2019ala non deve pi\u00f9 restare interamente (ed \u00e8 una parola chiave) all\u2019interno del box regolamentare durante il movimento, garantendo cos\u00ec una maggiore libert\u00e0 di rotazione. I tecnici della Rossa hanno letto il regolamento alla lettera, trovando un\u2019interpretazione estremamente creativa.<\/p>\n
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