{"id":367158,"date":"2026-02-23T18:34:16","date_gmt":"2026-02-23T18:34:16","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/367158\/"},"modified":"2026-02-23T18:34:16","modified_gmt":"2026-02-23T18:34:16","slug":"ferrari-ci-crede-persa-la-lotta-politica-sulla-pu-scommette-sullaero","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/367158\/","title":{"rendered":"Ferrari ci crede: persa la lotta politica sulla PU, scommette sull’aero"},"content":{"rendered":"

La Ferrari \u00e8 rientrata dai test in Bahrain con Charles Leclerc davanti a tutti con la SF-26, ma se si ascolta il tam-tam del paddock \u00e8\u00a0dato per scontato che la Mercedes arrivi a Melbourne con un vantaggio sulla rossa.\u00a0I tecnici parlano di 15-20 cavalli di potenza nella power\u00a0unit\u00a0e non solo. La domanda, allora, \u00e8 se la rossa rischia di trovarsi davanti la squadra ufficiale o anche quella clienti che poi \u00e8 la McLaren,\u00a0il team\u00a0campione del mondo.\u00a0\u00a0<\/p>\n

Andrea Stella,\u00a0team\u00a0principal\u00a0di Woking, ha ammesso che la MCL40 di Lando Norris e\u00a0Oscar Piastri a Sakhir era equipaggiata da una power\u00a0unit\u00a0senza\u00a0gli ultimi aggiornamenti riservati alla W17 di George Russell e Kimi Antonelli, per cui \u00e8 lecito porsi il dubbio.\u00a0Tanto che la\u00a0Casa\u00a0tedesca\u00a0si \u00e8 tenuta qualcosa\u00a0nel taschino\u00a0anche\u00a0nella gestione fra l\u2019elettrico e l\u2019endotermico.\u00a0\u00a0<\/p>\n

\"Andrea <\/p>\n

Andrea Stella, McLaren<\/p>\n

Foto di: Sam Bloxham \/ LAT Images via Getty Images<\/p>\n

L\u2019umbro della\u00a0papaya \u00e8 stato il \u201cdetonatore\u201d della proposta di cambiare la procedura di partenza e di ridurre di\u00a0100 kW la potenza elettrica per evitare che la batteria si possa scaricare senza coprire un giro completo, permettendo magari un maggiore utilizzo di energia in fase di sorpasso.\u00a0<\/p>\n

La proposta \u00e8 sensata a tutela dello spettacolo, ma \u00e8 giusto capire\u00a0se il cambiamento\u00a0andr\u00e0 a vantaggio o\u00a0a\u00a0scapito di qualcuno.\u00a0La Mercedes ha fatto la scelta di montare una turbina grande per cercare la potenza agli alti regimi, mentre Ferrari e Red Bull hanno scommesso su quella pi\u00f9 piccola\u00a0puntando a primeggiare non tanto nei picchi, quanto in potenza media, vale a dire al regime che nelle simulazioni risulta essere il pi\u00f9 usato nei vari circuiti del calendario.\u00a0<\/p>\n

\"George <\/p>\n

George Russell, Mercedes<\/p>\n

Foto di: Sam Bagnall \/ Sutton Images via Getty Images<\/p>\n

Chi ha fatto la scelta giusta? Si tratta di due approcci completamente diversi, ma \u00e8 certo che se il\u00a0motore\u00a0Mercedes\u00a0F1\u00a0M17\u00a0E Performance\u00a0potr\u00e0 coprire il buco del turbo in partenza con l\u2019uso di un po\u2019 di elettrico che non era consentito, c\u2019\u00e8 il rischio che cambino dei valori in campo. Proprio come se si decidesse di limitare di 100 kW lo sfruttamento dell\u2019MGU-K.\u00a0<\/p>\n

Sulla carta, quindi, le squadre motorizzate dalla Stella avranno un vantaggio. Ma la partita si giocher\u00e0\u00a0solo sulla power\u00a0unit?\u00a0<\/p>\n

Dalle\u00a0nostre\u00a0analisi dei dati emerge un altro aspetto da non trascurare: lo abbiamo gi\u00e0 accennato, ma Mercedes e Red Bull hanno orientato il loro sviluppo alla ricerca del carico, mentre Ferrari e McLaren hanno puntato\u00a0pi\u00f9\u00a0sull\u2019efficienza aerodinamica, divaricando gli orientamenti.\u00a0Quale filosofia sar\u00e0 quella vincente?<\/p>\n

Nei test non si \u00e8 compreso perch\u00e9 nessuno ha osato estremizzare\u00a0le prestazioni. \u00c8 curioso notare che vedremo una separazione fra la freccia nero argento e la MCL40, proprio come fra la Ferrari e la RB22\u00a0che, invece, viaggiavano a\u00a0braccetto sulla gestione del turbo.\u00a0\u00a0<\/p>\n

\"Oscar <\/p>\n

Oscar Piastri, McLaren<\/p>\n

Foto di: Simon Galloway \/ LAT Images via Getty Images<\/p>\n

Non \u00e8 casuale, quindi, che la Scuderia abbia forzato la ricerca sullo sviluppo aerodinamico. Il turbo piccolo serve a tenere in tiro il 6 cilindri endotermico anche ai bassi regimi, potenziando\u00a0la portata dei gas di scarico\u00a0roventi.\u00a0\u00a0<\/p>\n

A Maranello puntano alla soffiatura dello scarico, riprendendo un concetto che andava per la maggiore dal 2010 al 2012\u00a0quando il terminale non era unico e centrale, ma c\u2019erano due\u00a0tubi\u00a0che\u00a0scendevano\u00a0sul\u00a0marciapiede e creavano un effetto aerodinamico che poteva valere fino a un secondo.\u00a0<\/p>\n

\"Charles <\/p>\n

Charles Leclerc, Ferrari<\/p>\n

Foto di: Mark Sutton \/ Formula 1 via Getty Images<\/p>\n

La Ferrari, quindi, sfrutta le caratteristiche di progetto dello 067\/6 per alimentare una soffiatura che \u00e8\u00a0stata pensata al CFD e verificata anche in galleria del vento. Ci troviamo che il motore\u00a0curato da Enrico Gualtieri viene messo al servizio dell\u2019aerodinamica. E a beneficiarne saranno Diego Tondi e Franck Sanchez, perch\u00e9 la rossa proprio in Bahrain ha introdotto\u00a0il flap davanti allo scarico. Il Flick\u00a0Tail\u00a0Mode\u00a0devia i gas di scarico verso l\u2019alto e innesca una doppia funzione: migliora l\u2019estrazione del flusso\u00a0dall\u2019estrattore oltre a rendere pi\u00f9 efficiente l\u2019ala posteriore.\u00a0L\u2019FTM funziona in sinergia con le due estensioni del diffusore che si sono viste apparire ai lati della struttura deformabile posteriore.\u00a0<\/p>\n

La SF-26\u00a0a Sakhir ha trovato salutari le modifiche aerodinamiche, tanto che l\u2019usura delle gomme (non straordinaria a Bahrain 1)\u00a0\u00e8 decisamente migliorata, proprio come la guidabilit\u00e0 a centro curva.\u00a0La Scuderia, sconfitta dalla Mercedes nella partita politica sulle PU, sembra voglia rifarsi estremizzando i concetti aerodinamici.\u00a0<\/p>\n

\"Lewis <\/p>\n

Lewis Hamilton, con l’ala Macarena della Ferrari SF-26 in rotazione<\/p>\n

Foto di: AG Photo<\/p>\n

La sfida \u00e8 soltanto all\u2019inizio: l\u2019ala \u201cMacarena\u201d\u00a0(con i flap mobili che si ribaltano di 270 gradi) si \u00e8 vista solo per cinque giri con Lewis Hamilton, poi \u00e8 sparita, ma \u00e8 parso evidente che i profili rovesciati consentirebbero di far stallare l\u2019ala quando sono aperti, dando un teorico\u00a0vantaggio all’inizio della staccata quando si crea una sorta di saracinesca\u00a0durante la rotazione.\u00a0<\/p>\n

\"Isack <\/p>\n

Isack Hadjar, Red Bull Racing<\/p>\n

Foto di: Simon Galloway \/ LAT Images via Getty Images<\/p>\n

\u00c8 stata rubricata come un esperimento, ma il retrotreno\u00a0della rossa \u00e8 destinato a cambiare\u00a0ancora molto.\u00a0Azzardare dei valori in campo, quindi, sarebbe prematuro\u00a0perch\u00e9 ciascuno dei quattro top team ha adottato una propria strategia di crescita. Un fatto sembra chiaro: dagli intrecci di\u00a0concezioni cos\u00ec tanto diverse emerger\u00e0 chi detter\u00e0 la strada a tutti per poi convergere…\u00a0<\/p>\n

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