{"id":372488,"date":"2026-02-27T09:13:25","date_gmt":"2026-02-27T09:13:25","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/372488\/"},"modified":"2026-02-27T09:13:25","modified_gmt":"2026-02-27T09:13:25","slug":"ducati-desertx-2026-e-tutta-nuova-come-fatta-e-come-cambia-la-adventure-bolognese-news","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/372488\/","title":{"rendered":"Ducati DesertX 2026: \u00e8 tutta nuova! Com’\u00e8 fatta e come cambia la adventure bolognese – News"},"content":{"rendered":"

\n Altro che restyling! La seconda generazione sviluppata attorno al V2 da 890 cc e al telaio monoscocca \u00e8 totalmente nuova e arriver\u00e0 nelle concessionarie gi\u00e0 ad aprile. Qui vi sveliamo tutto, dati e prezzo\n <\/p>\n

26 febbraio 2026<\/p>\n

Ducati<\/strong> ha deciso di rispondere a chi si aspettava un leggero ritocchino con un modello radicalmente nuovo. La DesertX 2026 <\/strong>non \u00e8 una semplice evoluzione della prima serie, ma una nuova generazione costruita partendo da zero che della travel enduro originaria mantiene il DNA e una riconoscibilit\u00e0 estetica, ma porta in dote motore e telaio nuovi, sospensioni da competizione e un pacchetto elettronico di alto livello per riuscire nel difficile compito di unire i gusti dei professionisti con quelli di chi invece \u00e8 alle prime armi. L’avventura, insomma, non \u00e8 pi\u00f9 un privilegio per pochi. Almeno questa \u00e8 la promessa della nuova DesertX<\/strong>.<\/p>\n

\"La<\/p>\n

La nuova Ducati DesertX 2026<\/p>\n

Come cambia il design: nuova vs vecchia<\/p>\n

\u00c8 sempre lei, ma non \u00e8 pi\u00f9 lei. Messa accanto alla prima generazione – ma gi\u00e0 a primo colpo d’occhio –\u00a0la nuova DesertX si riconosce subito sia per essere indiscutibilmente una DesertX sia per essere totalmente differente. Il frontale \u00e8 il punto di differenza su cui cade subito l’occhio<\/strong>: il modello uscente monta due proiettori rotondi a LED direttamente a filo del cupolino, senza cornice; la nuova adotta invece due proiettori circolari incassati all’interno di una lente rettangolare trasparente<\/strong>, soluzione che d\u00e0 al muso un aspetto pi\u00f9 compatto e aggressivo, abbassandolo di 20 mm rispetto al precedente. Il DRL \u00e8 ora orizzontale.<\/strong> Insomma un viso diverso ma lo stesso sguardo.<\/p>\n

La vista laterale racconta meglio di tutto il lavoro fatto sulle proporzioni. La moto \u00e8 visivamente pi\u00f9 slanciata e snella<\/strong>, con sovrastrutture pi\u00f9 aderenti al corpo moto e una meccanica che appare meno ingombrante \u2014 lo si intuisce dal maggiore spazio tra ruota anteriore e il paramotore. Il peso in ordine di marcia senza carburante \u00e8 di 209 kg<\/strong>, con un risparmio di 1 kg<\/strong> rispetto alla generazione precedente: cifra modesta sulla carta, ma ottenuta nonostante le dotazioni aggiuntive, grazie anche al nuovo motore che da solo pesa 5,4 kg in meno<\/strong> rispetto al Testastretta Evoluzione 11\u00b0 del modello precedente.<\/p>\n

Il codone abbandona ogni traccia di verniciatura in tinta<\/strong> dalla fine del serbatoio in avanti: motore, telaio reggisella\u00a0e link dell’ammortizzatore sono lasciati il pi\u00f9 possibile scoperti. Da notare anche la sella pi\u00f9 allungata verso il serbatoio<\/strong>, che migliora la posizione del pilota in offroad e non sembra aver ad ogni modo compromesso\u00a0la posizione del passeggero <\/strong>rispetto al modello precedente.\u00a0Un dettaglio che ci segniamo di\u00a0verificare nel prossimo test.<\/p>\n

\"\"\/<\/p>\n

Il V2 della Multistrada, ma con alcune differenze<\/p>\n

Al centro di tutto ritroviamo il Ducati V2 da 890 cm\u00b3<\/strong>, bicilindrico a V di 90\u00b0 omologato Euro 5+<\/strong>, il pi\u00f9 leggero mai prodotto dalla Casa bolognese. I numeri parlano di 110 CV a 9.000 giri<\/strong> e una coppia massima di 92 Nm a 7.000 giri<\/strong>, con il 70% del valore disponibile gi\u00e0 a 3.000 giri, oltre l’80% a 3.500 e mai sotto il 90% tra i 4.000 e i 9.000 giri. Un motore che abbiamo gi\u00e0 apprezzato molto sulla Multistrada V2.<\/p>\n

Ricordiamo\u00a0la presenza della\u00a0fasatura variabile delle valvole di aspirazione IVT<\/strong>, soluzione unica nel segmento che garantisce un’erogazione lineare e progressiva in ogni condizione. Il volano maggiorato<\/strong> migliora la risposta ai bassi regimi e la guidabilit\u00e0 in fuoristrada, con un aumento del momento d’inerzia del 12% a fronte di soli 0,51 kg in pi\u00f9. La rapportatura \u00e8 stata studiata ad hoc: prime quattro marce pi\u00f9 corte<\/strong> per gli ostacoli tecnici, quinta e sesta allungate<\/strong> per i trasferimenti su asfalto con benefici su consumi e comfort. Manutenzione? Il controllo valvole a 45.000 km <\/strong>e il cambio olio ogni 15.000 km<\/strong> confermano intervalli da riferimento di categoria.<\/p>\n

Per i possessori di patente A2<\/strong> \u00e8 disponibile la versione con potenza limitata a 35 kW<\/strong>, con 43,5 CV a 6.250 giri e 5 kgm di coppia a 5.750 giri.<\/p>\n

Telaio monoscocca e sospensioni KYB<\/p>\n

Il telaio monoscocca<\/strong> \u00e8 uno degli elementi pi\u00f9 discussi del nuovo progetto. Unico nel segmento della travel enduro, \u00e8 fuso in alluminio, utilizza il motore come elemento strutturale<\/strong> e integra la funzione di airbox da 12,5 litri<\/strong>, chiuso superiormente dal serbatoio. Girando lo sterzo a fondo corsa bastano tre viti per rimuovere snorkel e filtro,\u00a0operazione che dev’essere per forza pratica per chi va in fuoristrada. Il telaietto posteriore mantiene la struttura a traliccio in acciaio<\/strong> e prevede la possibilit\u00e0 di smontare una sezione per accedere al cilindro posteriore in fase di manutenzione.<\/p>\n

La geometria \u00e8: interasse di 1.615,3 mm<\/strong>, inclinazione cannotto di 27,4\u00b0, avancorsa di 113,8 mm. La forcella KYB da 46 mm a steli rovesciati<\/strong> \u00e8 completamente regolabile con tarature idrauliche indipendenti in compressione ed estensione su entrambi gli steli<\/strong>: una novit\u00e0 che permette ai piloti esperti di affinare la risposta in modo molto pi\u00f9 graduale. Il mono posteriore adotta il sistema Full-floater con leveraggi progressivi<\/strong>: risposta morbida nelle prime fasi, sostegno crescente sotto stress elevato. L’ammortizzatore di sterzo \u00e8 Sachs<\/strong>, montato trasversalmente.<\/p>\n

Le escursioni sono giustamente generose: 230 mm all’anteriore e 220 mm al posteriore<\/strong>. I cerchi a raggi tubeless da 21″ all’anteriore e 18″ al posteriore<\/strong> montano Pirelli Scorpion Rally Street \u2014 con omologazione tripla per chi voglia spingersi su pneumatici pi\u00f9 tassellati (Scorpion Rally) o pi\u00f9 stradali (Scorpion Trail).<\/p>\n

L’impianto frenante \u00e8 interamente Brembo<\/strong>: pinze monoblocco M4.32<\/strong> e doppio disco da 305 mm<\/strong> all’anteriore, disco singolo da 265 mm<\/strong> al posteriore. Il pedale del freno posteriore ha un rapporto di leva rivisto per migliorare la modulabilit\u00e0, con altezza regolabile per passare facilmente dalla posizione stradale a quella da offroad. Parafango anteriore alto montabile direttamente alla piastra di sterzo inferiore, senza kit.<\/p>\n

\"\"\/<\/p>\n

Pensata per chi guida in piedi<\/p>\n

Il triangolo ergonomico \u00e8 stato ridisegnato: pedane arretrate, sella e manubrio avanzati. Il risultato \u00e8 una posizione meno seduta<\/strong>, pi\u00f9 attiva \u2014 la sensazione \u00e8 di essere “sopra” la moto e non inseriti. Il serbatoio da 18 litri in materiale polimerico<\/strong> \u00e8 pi\u00f9 snello e leggero, con protezioni laterali in alluminio sostituibili come primo punto di contatto in caso di caduta. La struttura posiziona il carburante molto in basso, abbassando il baricentro complessivo. L’altezza sella \u00e8 di 880 mm<\/strong>, riducibile di 40 mm con il kit ribassato.<\/p>\n

Il cruscotto orizzontale con utility bar di serie<\/strong> libera la zona sopra il cupolino per strumenti di navigazione aggiuntivi e migliora la visibilit\u00e0 immediata davanti alla ruota \u2014 fondamentale quando si guida in piedi su sentiero. Le spie fisiche sono state eliminate dalla maschera esterna e integrate nel display, con la sola eccezione del LED rosso fuori giri<\/strong>.<\/p>\n

\n Ducati DesertX 2026: \u00e8 tutta nuova! Com’\u00e8 fatta e come cambia la adventure bolognese\n <\/p>\n

<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

<\/a><\/p>\n

<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

<\/a><\/p>\n

Sei Riding Mode, quattro Power Mode e IMU a 6 assi: l’elettronica che aiuta (quando vuoi)<\/p>\n

Il pacchetto elettronico ruota attorno a una piattaforma inerziale IMU a 6 assi<\/strong> che gestisce ABS Cornering<\/strong>, Ducati Traction Control (DTC)<\/strong>, Ducati Wheelie Control (DWC)<\/strong> ed Engine Brake Control (EBC)<\/strong>. Tutto configurabile su sei Riding Mode<\/strong>: Sport, Touring, Urban, Wet, e i due specifici per l’offroad, Enduro<\/strong> e Rally<\/strong>.<\/p>\n

A questi si affiancano quattro Power Mode<\/strong> che modulano il carattere del motore indipendentemente dal Riding Mode: High<\/strong> (110 CV, risposta diretta, abbinato a Sport e Rally), Medium<\/strong> (110 CV, risposta morbida, abbinato a Touring), Low<\/strong> (95 CV, risposta smussata, abbinato a Urban e Wet) e Offroad<\/strong> (75 CV, risposta vivace, abbinato a Enduro).<\/p>\n

Il DTC \u00e8 “predittivo”<\/strong>: agisce non solo sul valore istantaneo dello spin ma anche sulla sua variazione, intercettando pi\u00f9 velocemente le perdite di aderenza. \u00c8 disponibile su otto livelli<\/strong> (quattro per l’offroad, quattro per la strada), con una gestione specifica per favorire la derapata controllata in fuoristrada. L’ABS Cornering<\/strong> offre quattro livelli: i livelli 1 e 2 sono dedicati all’offroad \u2014 il livello 1 per i piloti esperti (attivo solo sull’anteriore, cornering e controllo lift-up disabilitati), il livello 2 per i meno esperti (gestisce entrambi gli assi e corregge le manovre errate tipiche dei neofiti). I livelli 3 e 4 ottimizzano la guida su strada. L’ABS \u00e8 completamente disinseribile nei soli mode Enduro e Rally.<\/p>\n

Il Ducati Quick Shift 2.0<\/strong> elimina il microswitch esterno, basandosi unicamente sul sensore sul tamburo del cambio: cambiata pi\u00f9 diretta e meno esposta a urti, fango e polvere. Il cruscotto TFT da 5″ con risoluzione 800×480<\/strong> offre tre Info Mode (Road, Road Pro e Rally) \u2014 il Road Pro mostra in tempo reale le percentuali di potenza e coppia utilizzate, il Rally trasforma il display in un tripmaster<\/strong> con possibilit\u00e0 di correzione manuale del contachilometri. Due porte USB di serie, passaggio automatico retroilluminazione diurna\/notturna.<\/p>\n

\"\"\/<\/p>\n

Accessori Ducati Performance: fino a 120 litri di bagagli e +6 CV dalla Termignoni<\/p>\n

Il catalogo accessori \u00e8 pensato per ogni tipo di utilizzo. Per l’offroad: serbatoio ausiliario posteriore da 8 litri<\/strong> (capacit\u00e0 totale 26 litri, funge anche da protezione in caso di caduta), protezioni per il radiatore, bull-bar, plexiglass maggiorato, paramani rinforzati e sella rally<\/strong> che unisce le sedute di pilota e passeggero per una guida fuoristrada pi\u00f9 efficace.<\/p>\n

Per il touring: valigie laterali in alluminio<\/strong> con top case, che portano la capacit\u00e0 totale di carico a quasi 120 litri<\/strong>, faretti supplementari a LED, cavalletto centrale e manopole riscaldate. Sul fronte prestazioni: lo scarico omologato Termignoni<\/strong> con camicie in titanio e fondelli in carbonio, e uno scarico racing non omologato<\/strong> \u2014 sempre Termignoni \u2014 che grazie alla mappatura dedicata porta la potenza a 116 CV<\/strong> (+6 rispetto allo standard). Il sistema Ducati Multimedia System (DMS)<\/strong> e la navigazione Turn by Turn<\/strong> completano l’offerta per la connettivit\u00e0.<\/p>\n

\"\"\/<\/p>\n

Disponibilit\u00e0 e prezzi<\/p>\n

La nuova Ducati DesertX arriver\u00e0 nelle concessionarie europee ad aprile 2026<\/strong> al prezzo di 16.990 euro<\/strong>, seguita dagli Stati Uniti a maggio e da Australia e Giappone da giugno. La colorazione di lancio \u00e8 la Matt Star White Silk<\/strong>. Il peso in ordine di marcia senza carburante \u00e8 di 209 kg<\/strong> (-1 kg rispetto al modello precedente). La versione con potenza limitata a 35 kW per patente A2<\/strong> \u00e8 disponibile fin dal lancio.<\/p>\n

In sintesi<\/p>\n

Ducati ha tolto ogni riserbo sulla nuova generazione di DesertX. La 2026 \u00e8 una moto ridisegnata da zero: nuovo motore V2<\/strong> da 890 cm\u00b3 omologato Euro 5+, telaio monoscocca<\/strong> con funzione di airbox, sospensioni Kayaba completamente regolabili con Full-floater posteriore, elettronica con sei Riding Mode e quattro Power Mode. Il tutto a 16.990 euro<\/strong>, con arrivo nelle concessionarie europee ad aprile 2026<\/strong>. Ducati promette maggiore efficacia in fuoristrada senza rinunciare al piacere di guida su strada,\u00a0un equilibrio che dobbiamo dire la prima generazione aveva gi\u00e0 trovato molto bene, e che questa seconda intende migliorare su entrambi i fronti. E conoscendo gi\u00e0 il motore con fasatura variabile, devo dire che le aspettative sulla piacevolezza di questa DesertX sono davvero alte.\u00a0L’obiettivo\u00a0\u00e8 diventare un nuovo riferimento del segmento travel enduro superando il successo della prima generazione: ci riuscir\u00e0?<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Altro che restyling! La seconda generazione sviluppata attorno al V2 da 890 cc e al telaio monoscocca \u00e8…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":372489,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[173],"tags":[6772,92130,92131,3438,1537,90,89,195,198,199,197,200,201,194,196],"class_list":["post-372488","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-scienza-e-tecnologia","tag-6772","tag-adventure","tag-desertx","tag-ducati","tag-it","tag-italia","tag-italy","tag-science","tag-science-and-technology","tag-scienceandtechnology","tag-scienza","tag-scienza-e-tecnologia","tag-scienzaetecnologia","tag-technology","tag-tecnologia"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@it\/116141831785127461","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/372488","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=372488"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/372488\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/372489"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=372488"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=372488"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=372488"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}