Lunghe anche pi\u00f9 di 300 metri, capaci di portare milioni e milioni di barili di greggio: dimensioni e tecnologia fanno delle petroliere, soprattutto le pi\u00f9 grandi, un gioiello fondamentale per l’economia del pianeta<\/p>\n
\n Maurizio Bertera\n <\/p>\n
8 marzo – 08:01 – MILANO<\/p>\n
Che le petroliere fossero fondamentali nel traffico marittimo \u00e8 scontato, che senza quanto trasportano si rischiano seri problemi energetici per ogni Paese non fa notizia, che una parte importante dell’economia<\/a> ne sia condizionata \u00e8 aspetto noto. La (brutta) sorpresa \u00e8 che a causa della guerra Usa-Iran e del sostanziale blocco dello Stretto di Hormuz<\/a>, le petroliere finissero in copertina dopo che per anni le attenzioni della marineria sono state riservate alle grandi navi da crociera<\/a>, considerate prodigi della tecnica, per la loro dimensione e la possibilit\u00e0 di portare migliaia di persone. In realt\u00e0, anche le petroliere bloccate nello Stretto sono dei gioielli nautici e tecnologici, che valgono cifre incredibili quando sono cariche e richiedono assicurazioni senza limiti<\/a>, soprattutto in queste settimane. Tanto che armatori e diplomatici sono impegnati in modo totale per permettere di risolvere prima possibile la drammatica situazione: secondo la Lloyd’s Market Association di Londra il valore delle navi ferme supera i 25 miliardi di dollari<\/b>, tanto per capirsi tre in pi\u00f9 dell’intera legge di bilancio 2026-2028 per il nostro Paese. E met\u00e0 del valore sia rappresentato da carburante. Non stupisce quindi che secondo quanto riferito da Reuters, la Cina<\/a> sarebbe impegnata in negoziati diretti con l\u2019Iran per garantire il passaggio sicuro di petroliere cariche di petrolio e di navi che trasportano gas naturale liquefatto qatariota.<\/p>\n LE CATEGORIE\u2014 \u00a0<\/p>\n Per scoprire come sono fatte le petroliere, partiamo dall’Abc.\u00a0Si tratta di una nave cisterna adibita al trasporto di greggio (crude oil tanker) o dei prodotti derivati (product tanker): oltre agli oleodotti, \u00e8 l’unico altro modo per trasportare grandi quantit\u00e0 di greggio. Sono classificate in cinque categorie, in base alla loro stazza: megapetroliere o Ulcc (Ultra Large Crude Carrier) con portata superiore a 300mila tonnellate; superpetroliere o Vlcc (Very Large Crude Carrier, le pi\u00f9 utilizzate) con capacit\u00e0 di carico superiore a 200mila tonnellate; Suezmax tra le 125mila e le 200mila tonnellate di capacit\u00e0 e che possono transitare nel canale di Suez; Aframax con capacit\u00e0 compresa tra le 80mila e le 125mila tonnellate; Panamax tra le 50mila e le 79mila tonnellate, con e una larghezza massima di 32,2 m, quindi in grado di passare attraverso il canale di Panama.\u00a0Le Ulcc si possono considerare le pi\u00f9 grandi navi al mondo, superiori anche alle portaerei statunitensi<\/a> a propulsione nucleare come quelle della classe Nimitz che sono lunghe 330 metri e stazzano 100mila tonnellate. Le loro dimensioni e massa fanno s\u00ec che abbiano una manovrabilit\u00e0 molto scarsa, tanto che lo spazio di arresto si misura in miglia. Inizialmente, le petroliere non potevano scaricare il combustibile attraccando direttamente ai moli, in quanto i porti non potevano ricevere navi cos\u00ec imponenti. Pertanto si ricorreva a naviglio minore per trasferire il carico dalla nave che rimaneva al largo della terra ferma. In seguito molti porti si sono attrezzati con impianti di pompaggio posti al largo: in questo caso il combustibile viene trasferito per mezzo di mini- oleodotti che collegano la terra con l’impianto. Per la cronaca, la pi\u00f9 grande petroliera mai esistita \u00e8 la Seawise Giant<\/b>, entrata in servizio nel 1981 e costruita in Giappone dai cantieri Sumitomo Corporation di Yokosuka. Aveva una lunghezza complessiva di ben 458 metri<\/b>, una larghezza di 69 m e una portata di 564.763<\/b> tonnellate <\/b>circa. Rimase in servizio attivo fino al 2004, poi convertita in un’unit\u00e0 di stoccaggio statica e infine demolita nel 2010. L’ancora della nave, pesante 36 tonnellate, \u00e8 stata ristrutturata e si trova al centro della piazza antistante l’Hong Kong Maritime Museum. Con il carico massimo di circa 4,1 milioni di barili di greggio, Seawise Giant aveva un pescaggio – l’altezza della parte immersa in acqua – di circa 24,6 metri, che rendeva impossibile la navigazione perfino attraverso il canale della Manica e quello artificiale di Suez.<\/p>\n A BORDO SONO IN POCHI\u2014 \u00a0<\/p>\n Seawise Giant aveva un equipaggio di 40 persone: nulla rispetto a quanto \u00e8 richiesto a una nave da crociera (logico) ma tanti pensando che oggi su una Ulcc o una Vlcc ce ne sono una trentina al massimo, grazie ovviamente all’automazione, il che abbassa il costo di trasporto per barile. Il personale \u00e8 suddiviso principalmente in tre dipartimenti: coperta (i marinai dal comandante al mozzo), macchina (ingegneri e tecnici) e camera (cuochi e servizi vari). \u00c8 la normalit\u00e0 che sia composto da persone di sette, anche dieci nazionalit\u00e0, ma questo succede anche sulle navi della Costa Crociere o della Msc dove si arriva a 70 nazionalit\u00e0 diverse\u00a0con una forte rappresentanza da paesi asiatici (come Indonesia e Filippine), Sud America ed Europa dell’Est. L’equipaggio di una petroliera vive\u00a0 all’interno di una struttura dedicata chiamata castello (il cosiddetto\u00a0accommodation block), situata a poppa e separata dalle cisterne di carico per ragioni di sicurezza. Le cabine sono ovviamente differenti – come gli stipendi – a seconda del ruolo ricoperto a bordo e ci sono zone in comune: pi\u00f9 che per l’impegno reale, la navigazione \u00e8 faticosa in termini di tempo: \u00e8 normale non toccare terra per 20-30 giorni e sono pochissimi i momenti liberi durante l’anno. Tenere ferma una petroliera ha un costo enorme. Quanto alla navigazione vera e propria, praticamente tutto avviene dalla plancia di comando – dotata di ogni ausilio elettronico di ultima generazione – gestita dal comandante e dagli ufficiali, spesso con l’ausilio di un pilota portuale nelle fasi delicate. Considerando la massa colossale, le manovre non sono ovviamente facili: per quelle a bassa velocit\u00e0, specialmente nei porti, si utilizzano i\u00a0bow thruster<\/a>\u00a0(eliche trasversali di prua) e si chiede il supporto dei rimorchiatori. Negli ultimi anni, nei tratti di mare pi\u00f9 pericolosi del pianeta, \u00e8 usuale che a bordo ci siano anche dei contractors a difesa della petroliera. Non \u00e8 un mistero che anche sulle navi delle compagnie occidentali che non dovrebbero avere niente a che fare con la Russia, capita spesso che la protezione sia affidata a ex-soldati delle forze speciali russe.\u00a0<\/p>\n IL DOPPIO SCAFO\u2014 \u00a0<\/p>\n