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<\/p>\n di
\n Stefano Agnoli<\/p>\n
Secondo la societ\u00e0 di analisi e intelligence marittima Windward, pi\u00f9 di 1.100 imbarcazioni hanno dovuto improvvisamente fare i conti con interferenze al proprio Gps o al sistema di identificazione automatica<\/p>\n
Mine, droni, barchini senza equipaggio, sottomarini tascabili (midget submarines), gli strumenti a disposizione degli ayatollah iraniani per ostacolare e bloccare l\u2019attraversamento dello stretto di Hormuz sono innumerevoli<\/b>: al 12 marzo si contavano almeno 16 imbarcazioni attaccate, tra petroliere, cargo e altre navi commerciali. Ma a quei sistemi, alcuni dei quali gi\u00e0 sperimentati nelle crisi precedenti, se n\u2019\u00e8 aggiunto sin dallo scoppio del conflitto un altro, pi\u00f9 subdolo e con un costo prossimo a zero: l\u2019attacco cyber portato alla navigazione satellitare e all\u2019identificazione delle posizioni delle superpetroliere o dei tanker di Lng in uscita o in entrata dal Golfo Persico.<\/p>\n
Colpite pi\u00f9 di mille imbarcazioni<\/p>\n
Un primo assaggio di questa tattica si \u00e8 avuto subito, nelle prime 24 ore della guerra, quando, secondo la societ\u00e0 di analisi e intelligence marittima Windward, pi\u00f9 di 1.100 imbarcazioni hanno dovuto improvvisamente fare i conti con interferenze al proprio Gps o al sistema di identificazione automatica<\/b>, il cosiddetto Ais di cui ogni nave \u00e8 dotata e che consente di determinarne la posizione. Le navi risultavano cos\u00ec tracciate nei luoghi pi\u00f9 inverosimili: in aeroporti, nell\u2019interno desertico dell\u2019Iran o di qualcuno degli Stati del Golfo, persino sopra un impianto di energia nucleare.\u00a0
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L\u2019arma del\u00a0\u00abjamming\u00bb e dello\u00a0\u00abspoofing\u00bb<\/p>\n
Si tratta di interferenze sui segnali o addirittura della trasmissione di coordinate ingannevol<\/b>i che in termini tecnici si chiamano \u00abjamming\u00bb o \u00abspoofing\u00bb<\/b>. Nel primo caso (jamming) gli iraniani hanno iniziato a trasmettere segnali radio ad alta intensit\u00e0 e sulle stesse bande di frequenza utilizzate dai sistemi Gps, facendoli cos\u00ec tracollare. Nel secondo (spoofing) si trasmettono coordinate inventate delle navi o si manipolano i segnali Gps per fare risultare i vascelli in una posizione errata.
In entrambi i casi, l\u2019obiettivo \u00e8 evidente: rendere insicure le rotte e aumentare il rischio di collisioni in tratti di mare che sono per natura stretti e congestionati.\u00a0<\/p>\n
Interferenze di 3-4 ore<\/p>\n
In tempi normali da Hormuz transiterebbero da 60 a 140 navi al giorno, in corsie di entrata e uscita distinte che non sono pi\u00f9 larghe di 3 chilometri l\u2019una. Va considerato che governare mostri galleggianti come quelli che trasportano gas e petrolio \u00e8 questione non banale: per virare di 180 gradi una superpetroliera da circa 300 metri di lunghezza ha bisogno di uno spazio di 2 chilometri e, in dipendenza dalla velocit\u00e0 tenuta, tra i 10 e i 40 minuti di tempo. Nei primi giorni della guerra fino al 3 marzo, Lloyds ha contato 1735 interferenze della durata di 3-4 ore l\u2019una che hanno interessato 655 vascelli.<\/p>\n
Cos\u00ec Teheran guadagna tempo<\/p>\n
La reazione tipica dei comandanti, in questi casi, \u00e8 di fermare la navigazione, oppure di spegnere i sistemi elettronici e di procedere a vista<\/b>, cosa che per\u00f2 si pu\u00f2 fare sempre con grande pericolo e preferibilmente solo di giorno. Ma anche assumendosi il relativo rischio, che le compagnie assicurative sono sempre pi\u00f9 restie a fare – il war-risk nei primi giorni del conflitto \u00e8 schizzato dallo 0,2 anche sopra lo 0,5% del valore della nave da assicurare – ne risulterebbe comunque un traffico assai rallentato e un ritmo di approvvigionamento del petrolio e del gas molto lontano dai livelli pre-guerra e dai \u00abnormali\u00bb 20 milioni di barili al giorno. Il che riporta al tema cruciale della durata del conflitto, e alla guerra \u00abasimmetrica\u00bb (e pi\u00f9 economica) che permette a Teheran di guadagnare tempo<\/b>, proprio il fattore che gli Usa e il presidente Trump non possono sottovalutare, sia per motivi esterni – il nervosismo dei mercati – sia per ragioni interne – il consenso degli automobilisti americani in vista delle elezioni di midterm.<\/p>\n
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