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<\/p>\n di
\n Francesco Bertolino<\/p>\n
Nel 2022 le case pianificavano 526 miliardi di investimenti sull\u2019elettrico. A motivarli i regolamenti, il boom in Borsa di Tesla e la prospettiva di lauti ritorni per azionisti e manager. Ora la frenata delle vendite ha causato un cortocircuito molto oneroso<\/p>\n
La \u201ctrappola Tesla\u201d costa 90 miliardi all\u2019industria dell\u2019auto.<\/b> Attratti dalle valutazioni stellari della casa di Elon Musk in Borsa, alla fine del 2022 i costruttori sono arrivati a pianificare investimenti sull\u2019elettrico per 526 miliardi<\/b> negli anni successivi. Una rincorsa affannosa che ha portato Stellantis, Ford, Honda, Porsche e gli altri gruppi a schiantarsi contro un muro \u201cindustriale\u201d e di mercato, costringendole a enormi e dolorose svalutazioni.<\/b><\/p>\n
La sopravvalutazione<\/p>\n
Fra 2018 e 2022 tutti i costruttori si sono affrettati prima a dichiarare e poi a fare enormi investimenti sull\u2019elettrico, arrivando a spendere nell\u2019insieme 200 miliardi all\u2019anno per sviluppare nuove auto a batteria e, persino, piattaforme dedicate.<\/b> \u00abGi\u00e0 allora la curva di crescita dell\u2019elettrico pareva irrealistica e soggetta a forti rischi\u00bb, dice Dario Duse, responsabile Emea per l\u2019automotive di AlixPartners ed esperto del settore. E allora perch\u00e9 Stellantis ha puntato cos\u00ec forte sull\u2019elettrico? <\/b>E perch\u00e9 Porsche ha rinunciato alla gallina delle uova d\u2019oro, la Macan a benzina<\/b>, per lanciare una Macan a batteriaa che si sta rivelando in perdita costante?\u00a0
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Regole e bonus<\/p>\n
\u00abLa regolamentazione<\/b> – attraverso l\u2019imposizione di obiettivi di forte riduzione delle emissioni medie dei veicoli venduti – imponeva la transizione pena pesanti multe\u00bb<\/b>, ricorda Duse. Soprattutto, per\u00f2, le Borse premiavano i costruttori con i piani pi\u00f9 ambiziosi sull\u2019elettrico: la crescita dei titoli in Borsa non faceva felici solo gli azionisti, ma si \u00e8 spesso tradotta anche in cospicui aumenti dei compensi per i manager<\/b>. La finanza ha cos\u00ec finito per esercitare un\u2019influenza eccessiva e di breve termine sull\u2019auto che, invece, \u00ab\u00e8 un\u2019industria ad alta intensit\u00e0 di capitale, elevato contenuto tecnico, con cicli di investimento lunghi che mal si presta a cambi di rotta repentini\u00bb.<\/p>\n
L\u2019epoca d\u2019oro<\/p>\n
Nel frattempo, la quota di mercato dell\u2019auto elettrico continua a crescere nel mondo, ma non ai ritmi immaginati. In Europa \u00e8 arrivata al 20% nel 2025, ma \u00e8 molto improbabile raggiunga il 100% nel 2030<\/b> come pronosticavano i piani industriali di alcune case. In realt\u00e0, che la traiettoria dell\u2019elettrico non fosse cos\u00ec verticale era ormai evidente da qualche anno, ma le case hanno a lungo evitato di prenderne atto a bilancio. \u00abDopo la pandemia l\u2019industria dell\u2019auto ha attraversato un periodo d\u2019oro\u00bb<\/b>, ricorda Duse. \u00abGrosse disponibilit\u00e0 finanziarie a basso costo, ammortizzatori sociali e sussidi post Covid hanno reso molto pi\u00f9 flessibili i costi, mentre la carenza di chip e altri materiali ha consentito ai costruttori di alzare i prezzi<\/b> a fronte di una domanda temporaneamente superiore all\u2019offerta\u00bb.\u00a0<\/p>\n
La pulizia di bilancio<\/p>\n
Dalla fine del 2023 per\u00f2 il mercato ha cominciato a frenare ed \u00e8 ora stagnante, la concorrenza cinese avanza<\/b>, e i governi hanno stretto i cordoni dei sussidi pubblici.\u00a0Risultato: fra 2024 e 2025 gli argini si sono rotti e la sovrastima della crescita dell\u2019elettrico \u00e8 diventata evidente, la capacit\u00e0 produttiva inutilizzata ha ripreso a pesare sui conti e per competere sul mercato la leva del prezzo ha ripreso ad essere importante.<\/b> Tutti gruppi stanno cos\u00ec approfittando di un anno molto negativo come il 2025 per fare pulizia di bilancio e ripartire con una struttura patrimoniale pi\u00f9 adeguata alla realt\u00e0 del mercato. Nonch\u00e9 per focalizzare i costi di sviluppo sui prodotti che hanno maggiore domanda e margini.<\/p>\n
La sovraccapacit\u00e0 produttiva<\/p>\n
Le maxi-svalutazioni sono intanto costate decine miliardi a bilancio (22 per Stellantis, 19,5 per Ford,14,5 per Honda) e in Borsa.<\/b> Cos\u00ec, mentre Tesla continua a veleggiare sopra i 1200 miliardi di capitalizzazione sospinta dal vento degli annunci di Musk su taxi autonomi e robot umanoidi, i costruttori tradizionali si trovano a dover riconquistare di nuovo la fiducia degli investitori. Tentando di allontanare le preoccupazioni di nuovi, ingenti, costi straordinari.<\/b> Resta infatti ancora da affrontare il tema dell\u2019enorme sovraccapacit\u00e0 produttiva: in Europa gli impianti viaggiano mediamente al 50% della capacit\u00e0, con valli di profondo rosso intorno al 40%.<\/b><\/p>\n
Le fabbriche ai cinesi<\/p>\n
Ridurre la capacit\u00e0 \u00e8 per\u00f2 un esercizio oneroso e impopolare. Si diffondono cos\u00ec le voci di vendite degli stabilimenti europei alle case cinesi,<\/b> desiderose di accelerare la penetrazione nel mercato europeo. Sulla carta sensata, per\u00f2, la cessione o \u201cl\u2019affitto\u201d di spazio produttivo non \u00e8 facile da tradurre in realt\u00e0. Non \u00e8 cos\u00ec facile vendere una fabbrica <\/b>perch\u00e9 ogni impianto ha diverse pi\u00f9 linee produttive che lavorano a ritmi diversi a seconda del successo del modello: alcune producono poco o nulla, altre funzionano. La cessione di uno stabilimento comporta quindi costi straordinari rilevanti dovuti non solo agli oneri per la riduzione del personale ma anche agli investimenti necessari per spostare le linee produttive<\/b> e la forza-lavoro in altri siti, pena il rischio di una perdita ulteriore di volumi e quote.<\/p>\n
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