{"id":401760,"date":"2026-03-18T15:48:15","date_gmt":"2026-03-18T15:48:15","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/401760\/"},"modified":"2026-03-18T15:48:15","modified_gmt":"2026-03-18T15:48:15","slug":"shanghai-dove-nasce-davvero-il-vantaggio-mercedes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/401760\/","title":{"rendered":"Shanghai: dove nasce davvero il vantaggio Mercedes"},"content":{"rendered":"

Il confronto tra Mercedes<\/strong> e Ferrari<\/strong> emerso durante il weekend di Shanghai<\/a> offre uno spunto tecnico particolarmente interessante. A una prima lettura superficiale della telemetria, infatti, potrebbe sembrare che la Ferrari sia complessivamente molto competitiva nella percorrenza di curva, mentre la Mercedes costruisca il proprio vantaggio soprattutto nelle fasi di accelerazione. Tuttavia la gara<\/a> ha raccontato qualcosa di pi\u00f9 complesso: con il passare dei giri e soprattutto nel secondo stint con gomma hard la Mercedes di Kimi Antonelli ha mostrato un passo sensibilmente pi\u00f9 consistente rispetto alla Ferrari di Lewis Hamilton.<\/p>\n

Analisi telemetrica completa di primo e secondo stint<\/strong><\/p>\n

Per comprendere dove nasca questa differenza \u00e8 stata effettuata un\u2019analisi telemetrica completa<\/strong> utilizzando i dati esportati giro completo (velocit\u00e0, gas, freno e marcia) e ricostruendo la dinamica della vettura lungo l\u2019intero tracciato tramite uno script dedicato. Questo ha permesso di elaborare diversi indicatori dinamici, tra cui la velocit\u00e0 lungo il giro, la differenza di velocit\u00e0 tra le due vetture, la differenza di accelerazione e la variazione di energia cinetica. Sono stati inoltre ricavati alcuni parametri utili per comprendere il comportamento della vettura nelle fasi di curva, come la velocit\u00e0 minima all\u2019apice, la velocit\u00e0 raggiunta a 50 e 100 metri dall\u2019apice e la distanza necessaria per passare da 100 a 200 km\/h.<\/p>\n

Questo tipo di approccio permette di osservare non soltanto dove una vettura \u00e8 pi\u00f9 veloce, ma soprattutto in quale fase del giro genera pi\u00f9 energia e quindi pi\u00f9 prestazione<\/strong>.<\/p>\n

Il primo stint: Ferrari competitiva nella fase centrale della curva<\/p>\n

Nel primo stint con gomma media<\/strong> il confronto tra le due vetture mostra una dinamica inizialmente piuttosto equilibrata<\/strong>. Analizzando i dati della differenza di velocit\u00e0 lungo il giro emerge come la Ferrari riesca spesso a mantenere una buona velocit\u00e0 nella fase iniziale e centrale della curva. In alcuni punti del tracciato la Ferrari sembra addirittura leggermente pi\u00f9 rapida nella prima parte della rotazione.<\/p>\n

\"Ferrari<\/p>\n

Questo \u00e8 un comportamento che pu\u00f2 derivare da una vettura capace di generare rapidamente carico aerodinamico sull\u2019asse anteriore o da una configurazione che permette al pilota di attaccare con decisione la fase di inserimento. Tuttavia la differenza pi\u00f9 significativa emerge immediatamente dopo l\u2019apice della curva<\/strong>.<\/p>\n

\u00c8 proprio in questa fase che la Mercedes riesce ad aumentare la propria velocit\u00e0 pi\u00f9 rapidamente<\/strong> rispetto alla Ferrari. Il grafico della differenza di velocit\u00e0 mostra infatti un delta che diventa progressivamente positivo nelle prime fasi dei rettilinei, indicando che la vettura di Brackley riesce a costruire gran parte del proprio vantaggio subito dopo l\u2019uscita dalla curva.<\/p>\n

L\u2019accelerazione dopo l\u2019apice<\/p>\n

La lettura diventa ancora pi\u00f9 chiara osservando i dati della differenza di accelerazione<\/strong> tra le due vetture. In diversi punti del circuito compaiono picchi positivi proprio nelle prime fasi dei rettilinei. Questo significa che la Mercedes riesce a produrre un\u2019accelerazione maggiore immediatamente dopo che il pilota riapre il gas.<\/p>\n

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\u00a0<\/p>\n

In termini dinamici questo equivale a dire che la Mercedes \u00e8 in grado di aumentare la propria velocit\u00e0 in meno spazio<\/strong>. L\u2019effetto diventa evidente osservando la velocit\u00e0 raggiunta a circa cento metri dall\u2019apice della curva. In quella fase la Mercedes ha gi\u00e0 accumulato un vantaggio molto significativo rispetto alla Ferrari, segno che l\u2019accelerazione iniziale della vettura tedesca \u00e8 pi\u00f9 efficace.<\/p>\n

Questo comportamento spiega perch\u00e9 la Mercedes riesca a guadagnare lungo gran parte dei rettilinei<\/strong> anche quando la velocit\u00e0 massima finale delle due vetture risulta relativamente simile.<\/p>\n

Il grafico della variazione di energia<\/strong><\/p>\n

Il grafico della variazione di energia cinetica<\/strong> lungo il giro conferma questa interpretazione. L\u2019energia cinetica di una vettura \u00e8 direttamente legata alla velocit\u00e0 attraverso la relazione fisica E = \u00bd m v\u00b2. Quando una vettura accelera pi\u00f9 rapidamente significa che sta aumentando la propria energia cinetica pi\u00f9 velocemente.<\/p>\n

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Nel confronto tra Mercedes e Ferrari emergono picchi positivi proprio nelle prime fasi dei rettilinei, cio\u00e8 nel momento in cui la vettura sta convertendo la potenza disponibile in accelerazione. In altre parole la Mercedes riesce ad aggiungere energia alla vettura pi\u00f9 rapidamente<\/strong> subito dopo l\u2019uscita dalle curve.<\/p>\n

Questo \u00e8 un dettaglio estremamente importante perch\u00e9 suggerisce che il vantaggio della Mercedes non nasce tanto nella velocit\u00e0 massima pura quanto nel modo in cui la vettura trasforma la potenza in velocit\u00e0<\/strong> nelle prime fasi dell\u2019accelerazione.<\/p>\n

Il secondo stint: quando emerge la differenza<\/strong><\/p>\n

Il quadro diventa ancora pi\u00f9 evidente nel secondo stint con gomma hard<\/strong>. Dopo i primi giri necessari per portare gli pneumatici nella corretta finestra di funzionamento la Mercedes inizia a mostrare un passo progressivamente pi\u00f9 competitivo.<\/p>\n

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Anche in questa fase il confronto lungo il giro evidenzia lo stesso schema<\/strong> osservato nel primo stint. La Ferrari rimane competitiva nella fase iniziale della curva, ma la Mercedes continua a costruire il proprio vantaggio nella fase immediatamente successiva all\u2019apice.<\/p>\n

La velocit\u00e0 raggiunta nei primi cento metri di accelerazione rimane sensibilmente pi\u00f9 elevata per la Mercedes, segno che la vettura continua a convertire la potenza disponibile in accelerazione in modo pi\u00f9 efficace.<\/p>\n

Perch\u00e9 la Ferrari, pur essendo veloce in curva, degrada di pi\u00f9?<\/strong><\/p>\n

A questo punto emerge una domanda tecnica molto interessante. Se la Ferrari \u00e8 competitiva nella percorrenza di curva, perch\u00e9 non riesce a gestire gli pneumatici<\/strong> allo stesso modo della Mercedes?<\/p>\n

La risposta \u00e8 meno intuitiva di quanto possa sembrare, perch\u00e9 velocit\u00e0 in curva e gestione degli pneumatici non sono necessariamente correlate in modo diretto. Una vettura pu\u00f2 essere molto efficace nel generare velocit\u00e0 nella fase centrale della curva ma allo stesso tempo stressare maggiormente lo pneumatico<\/strong>.<\/p>\n

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Quando una vettura genera molta prestazione nella fase centrale della curva lo fa spesso aumentando lo slip laterale dello pneumatico<\/strong>, cio\u00e8 l\u2019angolo con cui la gomma lavora rispetto alla direzione della vettura. Questo permette di ottenere una velocit\u00e0 elevata nel breve periodo, ma tende anche a produrre pi\u00f9 temperatura nella carcassa e nel battistrada.<\/p>\n

La Mercedes sembra invece avere un comportamento leggermente diverso. Nei dati la vettura di Brackley appare meno aggressiva nella fase centrale della curva<\/strong> ma pi\u00f9 efficace nel momento in cui il pilota torna sul gas. Questo pu\u00f2 essere il segnale di una vettura che mantiene una piattaforma aerodinamica pi\u00f9 stabile durante la rotazione e l\u2019uscita della curva.<\/p>\n

Una piattaforma aerodinamica pi\u00f9 stabile non significa necessariamente una vettura pi\u00f9 veloce in curva. Significa piuttosto che il carico aerodinamico varia meno durante le fasi di rotazione<\/strong> della vettura. Quando questo accade lo pneumatico lavora in condizioni pi\u00f9 costanti e tende a generare meno stress termico.<\/p>\n

In queste condizioni la gomma rimane pi\u00f9 facilmente nella propria finestra di funzionamento e la prestazione rimane pi\u00f9 stabile nel corso dello stint.<\/p>\n

Il ruolo della gestione della coppia<\/strong><\/p>\n

Un altro elemento da considerare riguarda il modo in cui la potenza viene trasferita a terra<\/strong>. Se una vettura riesce a gestire la coppia in modo pi\u00f9 progressivo in uscita curva riduce il pattinamento delle gomme posteriori e quindi la generazione di temperatura.<\/p>\n

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FOTO da: @MercedesAMGF1 \u2013 X<\/p>\n

I grafici di accelerazione e di energia suggeriscono proprio questo tipo di comportamento per la Mercedes. La vettura riesce ad aumentare la velocit\u00e0 pi\u00f9 rapidamente senza mostrare picchi improvvisi di accelerazione<\/strong> che possano mettere in crisi lo pneumatico.<\/p>\n

Questo spiegherebbe anche il comportamento osservato durante la gara. La Ferrari \u00e8 stata in grado di portare rapidamente le gomme nella finestra di temperatura dopo la Safety Car, segno che la vettura riesce a generare energia nello pneumatico abbastanza velocemente. La Mercedes invece ha avuto bisogno di uno o due giri in pi\u00f9 per arrivare nella finestra ottimale, ma una volta stabilizzata \u00e8 riuscita a mantenere la prestazione pi\u00f9 costante nel tempo.<\/p>\n

Non solo power unit<\/strong><\/p>\n

L\u2019analisi suggerisce quindi che il vantaggio Mercedes non sia riconducibile esclusivamente alla power unit<\/strong>. La gestione energetica del sistema ibrido pu\u00f2 certamente giocare un ruolo importante, soprattutto nel regolamento 2026 dove la componente elettrica ha un peso molto maggiore rispetto al passato. Tuttavia i dati indicano che una parte significativa della differenza nasce anche dal modo in cui la vettura trasferisce la potenza a terra e dal comportamento della vettura nelle fasi di uscita curva.<\/p>\n

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In altre parole, il vantaggio della Mercedes sembra essere il risultato di una combinazione di fattori<\/strong>: disponibilit\u00e0 di energia, gestione della coppia e comportamento della vettura nella fase di transizione tra curva e rettilineo.<\/p>\n

Ed \u00e8 proprio questa combinazione che permette alla Mercedes di guadagnare soprattutto nella prima met\u00e0 dei rettilinei, accumulando piccoli vantaggi in uscita curva che, giro dopo giro, si trasformano in una differenza significativa sul passo gara.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Il confronto tra Mercedes e Ferrari emerso durante il weekend di Shanghai offre uno spunto tecnico particolarmente interessante.…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":401761,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[176],"tags":[5143,47257,368,683,39341,1537,90,89,1772,15388,245,244],"class_list":["post-401760","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-sport","tag-analisi","tag-f1-2026","tag-ferrari","tag-formula-1","tag-gp-cina","tag-it","tag-italia","tag-italy","tag-mercedes","tag-shanghai","tag-sport","tag-sports"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@it\/116250968710356643","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/401760","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=401760"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/401760\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/401761"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=401760"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=401760"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=401760"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}