{"id":402496,"date":"2026-03-19T02:41:17","date_gmt":"2026-03-19T02:41:17","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/402496\/"},"modified":"2026-03-19T02:41:17","modified_gmt":"2026-03-19T02:41:17","slug":"hormuz-cosi-la-guerra-dei-droni-mette-a-rischio-lenergia-globale-e-la-mossa-cinese-che-spiazza-il-mercato","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/402496\/","title":{"rendered":"Hormuz, cos\u00ec la guerra dei droni mette a rischio l\u2019energia globale (e la mossa cinese che spiazza il mercato)"},"content":{"rendered":"

di
\n Redazione Economia<\/p>\n

L\u2019analisi di d\u2019Amico, il principale armatore italiano nel trasporto di commodity: \u00abCon la crisi salgono i costi, anche negli Usa. La Cina, fermando l\u2019export di raffinati, spiazza il mercato\u00bb<\/p>\n

Lo Stretto di Hormuz<\/a> resta il grande collo di bottiglia dell\u2019energia mondiale e, anche senza una chiusura totale del traffico, il conflitto in Medio Oriente sta gi\u00e0 producendo effetti pesanti su assicurazioni, logistica, carburanti e approvvigionamenti. A tracciare il quadro \u00e8 l\u2019armatore Paolo d\u2019Amico<\/b>, secondo cui il tema non \u00e8 soltanto militare ma anche commerciale: una volta terminata la fase pi\u00f9 acuta delle ostilit\u00e0 \u00abbisogner\u00e0 probabilmente riscrivere le regole dello Stretto\u00bb, come ha dichiarato il ministro degli Esteri iraniano Abbas Araghchi.<\/p>\n

La guerra asimmetrica dei droni<\/p>\n

Il punto, spiega d\u2019Amico, \u00e8 che lo scenario \u00e8 cambiato profondamente rispetto al passato. \u00abUna volta i droni non esistevano. Oggi sono estremamente efficaci, costano poco,\u00a0<\/b>utilizzano in sciami per attacchi<\/b>\u00a0e, come abbiamo potuto vedere, basta che una parte riesca a passare per colpire obiettivi sensibili\u00bb<\/b>. \u00c8 questa, nella sua lettura, la novit\u00e0 che rende molto pi\u00f9 fragile la sicurezza della navigazione e dei convogli commerciali nell\u2019area. Secondo l\u2019armatore\u00a0\u00abquattro navi messe in fila diventano un convoglio <\/b>piuttosto debole se esposto a droni o ad altri sistemi asimmetrici\u00bb. Ed \u00e8 anche per questo che l\u2019idea di una protezione militare internazionale, in assenza di una piena volont\u00e0 politica condivisa, rischia di rimanere insufficiente.\u00a0
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Chi \u00e8 passato finora da Hormuz<\/p>\n

Nella sua analisi, il dispositivo militare e la minaccia alla libert\u00e0 di navigazione stanno assumendo anche una chiara funzione negoziale. \u00abLo Stretto \u00e8 diventato un\u2019arma di pressione\u00bb, sintetizza. Ma, aggiunge, anche in questa fase il traffico non si \u00e8 del tutto fermato. \u00abDal primo marzo al 15 marzo sono passate una novantina di navi iraniane<\/b>, soprattutto cariche di greggio verso la Cina. Sono transitate anche navi indiane<\/a>, gasiere e perfino una nave pachistana. Quindi navi ne sono passate: gli iraniani, di fatto, stanno gi\u00e0 gestendo il traffico\u00bb.<\/p>\n

Il tema dello sminamento<\/p>\n

Questo per\u00f2 non equivale a un ritorno alla normalit\u00e0. d\u2019Amico invita a guardare soprattutto al rischio residuo che potrebbe rimanere anche dopo un eventuale cessate il fuoco. \u00abSi \u00e8 parlato di mine: bisogner\u00e0 vedere in che condizioni verranno lasciate quelle acque\u00bb, avverte. Il problema, sottolinea, \u00e8 che ordigni o minacce diffuse \u00abnon guardano la provenienza della nave\u00bb <\/b>e quindi rendono il passaggio insicuro per tutti, indipendentemente dalla bandiera o dal carico.<\/p>\n

\"Hormuz,<\/p>\n

La necessit\u00e0 di una tregua<\/p>\n

L\u2019armatore ritiene difficile che la situazione possa congelarsi rapidamente in una tregua stabile. \u00abCome la vedo io, una forma di tregua o di cessate il fuoco non basta a dire che il problema \u00e8 risolto. \u00c8 difficile che la situazione si sblocchi davvero in tempi rapidi\u00bb. Per questo, il vero nodo sar\u00e0 capire quali nuove regole di sicurezza e controllo verranno codificate nel dopo-guerra.<\/b> Intanto, il primo effetto concreto \u00e8 economico. Il costo delle polizze assicurative, spiega d\u2019Amico, viene trasferito lungo la filiera<\/b>. \u00abIl costo della polizza si trasferisce al proprietario del carico. Per poche ore di passaggio,\u00a0passaggio nelle zone vicine al conflitto, si pu\u00f2 arrivare a 5-6 milioni di dollari\u00bb. Una spesa che, inevitabilmente, finisce per scaricarsi a valle su trasporti, industrie e consumatori<\/b>. \u00abA un certo prezzo la copertura si trova sempre, ma poi il conto viene ribaltato lungo tutta la catena\u00bb.<\/p>\n

Il problema del diesel in Europa<\/p>\n

Da qui il rischio inflattivo, soprattutto sui carburanti. \u00abAlla fine il costo si vede anche al distributore: due euro al litro, che sia benzina o diesel, \u00e8 gi\u00e0 realt\u00e0\u00bb, \u00e8 il ragionamento dell\u2019armatore. Il tema \u00e8 particolarmente delicato per il diesel, proprio mentre l\u2019Europa entra nella stagione di maggior domanda. <\/b>\u00abCi stiamo avviando verso la primavera, riparte l\u2019agricoltura e riparte il consumo di diesel. L\u2019Europa \u00e8 un importatore netto: non ne produce abbastanza per quanto ne brucia<\/b>\u00bb. La vulnerabilit\u00e0 europea, aggiunge, dipende anche dal fatto che una parte rilevante della capacit\u00e0 di raffinazione globale si concentra nel Golfo Persico. \u00abDa quelle regioni prendiamo una parte importante del diesel. Il resto lo si cerca altrove: raffinerie americane, Africa occidentale e altri mercati,<\/b> ma l\u00ec entri in concorrenza con il resto del mondo\u00bb. In altre parole, la crisi in Hormuz non minaccia solo il greggio, ma soprattutto i prodotti raffinati, in una fase in cui i margini di sostituzione sono limitati.<\/p>\n

Nuove rotte commerciali<\/p>\n

Sul piano operativo, le compagnie stanno gi\u00e0 riorganizzando le rotte e cercando forniture alternative. \u00abStiamo caricando da altre zone e ritornando a navigare rotte gi\u00e0 precedentemente utilizzate perch\u00e9 per noi la priorit\u00e0 \u00e8 salvaguardare i nostri marittimi\u00bb, spiega l\u2019armatore. Ma la ristrutturazione dei flussi ha effetti collaterali immediati. \u00abIn Estremo Oriente comincia a mancare il carburante per le navi: pi\u00f9 ci si sposta a est\u00a0e la guerra perdura, pi\u00f9 il tema diventa sensibile\u00bb.<\/b> Il secondo effetto \u00e8 una corsa globale ad accaparrarsi i barili disponibili. \u00abTutto il mondo si sta accaparrando i barili che trova. Le rotte si sono confuse\u00bb, osserva d\u2019Amico.\u00a0<\/p>\n

I poli alternativi<\/p>\n

In particolare sui raffinati, i poli alternativi a cui guardare sono quelli statunitensi \u2014 Louisiana e Texas \u2014 l\u2019Africa occidentale, nello specifico la Nigeria, oltre al Nord Europa e al Mediterraneo. La Cina, invece, resta un\u2019incognita decisiva. <\/b>\u00abPechino ha bloccato le esportazioni di prodotti raffinati: non sappiamo quanto sia una scelta geopolitica o di mercato, ma \u00e8 un fatto che complica ulteriormente il sistema\u00bb.<\/p>\n

I suoi clienti<\/p>\n

A rendere ancora pi\u00f9 instabile il quadro \u00e8 il ruolo della Russia, che per la Cina rappresenta una fonte di approvvigionamento cruciale, mentre il resto del mercato globale si trova a contendersi volumi sempre pi\u00f9 scarsi. Per d\u2019Amico, il messaggio finale \u00e8 netto: \u00abPrima finisce questa storia, meglio \u00e8\u00a0per le persone e<\/b>\u00a0per l\u2019economia mondiale\u00bb. <\/b>A valle della filiera servita dal gruppo d\u2019Amico ci sono i grandi player del petrolio e dell\u2019energia: le major internazionali come Exxon, Chevron, Total, BP, Equinor<\/b> e i grandi trader globali come Glencore, Vitol e Mercuria. Segno che quanto accade nello Stretto di Hormuz non riguarda solo la sicurezza regionale, ma l\u2019equilibrio di tutta la catena energetica mondiale.<\/p>\n

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