La soluzione aveva dato un segnale positivo a Montr\u00e9al, dove George Russell ha conquistato la prima \u2014 e finora unica \u2014 vittoria stagionale per il team. Tuttavia, come ha spiegato il direttore tecnico di pista Andrew Shovlin, le condizioni del circuito canadese avevano mascherato problemi di stabilit\u00e0<\/strong> che sono riemersi nelle gare successive.<\/p>\n Al contrario di Ferrari e McLaren, che hanno ottenuto buoni risultati con pacchetti simili, Mercedes ha dovuto fare i conti con i limiti imposti dal progetto della propria scatola del cambio, gi\u00e0 esistente e non sviluppata da zero per questa soluzione. \u201cProgettare una sospensione comporta sempre compromessi tra esigenze aerodinamiche, cinematiche e di rigidit\u00e0,\u201d ha spiegato Shovlin. \u201cCon un cambio gi\u00e0 definito, i compromessi diventano ancora pi\u00f9 estremi. E con il budget cap non si pu\u00f2 semplicemente ricominciare da capo.\u201d<\/p>\n I pavimenti ad effetto suolo delle monoposto moderne sono estremamente sensibili<\/strong> e richiedono altezze di marcia costanti per garantire prestazioni ottimali in ogni fase della curva. Un concetto noto sin dai primi anni \u201980, quando la Lotus 88 introdusse \u2013 seppur in forma primitiva rispetto agli standard attuali \u2013 il sistema a \u201ctelaio gemello\u201d<\/strong>: una struttura interna morbida e una esterna, rigida, progettata per mantenere stabili i tunnel Venturi e massimizzare l\u2019effetto suolo.<\/p>\n Le attuali sospensioni posteriori anti-lift si ispirano a una filosofia simile<\/strong>, puntando a mantenere il fondo vettura a un\u2019altezza statica per preservarne l\u2019efficienza. In una fase in cui lo sviluppo aerodinamico del pavimento offre solo guadagni marginali, le squadre hanno deciso di investire sempre pi\u00f9 nello studio della cinematica delle sospensioni<\/strong>, cos\u00ec da prolungare le condizioni ideali di funzionamento.<\/p>\n Andrew Shovlin ha sottolineato come, oltre alle ragioni tecniche, anche fattori esterni abbiano spinto in questa direzione: con i regolamenti 2026 ormai vicini, molti team stanno utilizzando le proprie ore in galleria del vento per preparare le nuove vetture<\/strong>, cercando nel frattempo di trovare vantaggi prestazionali in aree meno esplorate.<\/p>\n Shovlin ammette che McLaren ha spinto molto su questa filosofia, ma per Mercedes i rischi superavano i benefici<\/strong>. \u201cAlla fine, abbiamo visto che il pacchetto ci stava limitando pi\u00f9 di quanto ci stesse aiutando,\u201d ha concluso.<\/p>\n Con la seconda met\u00e0 della stagione alle porte e lo sguardo gi\u00e0 rivolto al 2026, Mercedes punta ora su soluzioni pi\u00f9 stabili<\/strong> per sfruttare al massimo la W16 nelle ultime gare regolamentari di questo ciclo.<\/p>\n Leggi anche:\u00a0F1 | Villeneuve: \u201cCon Vasseur scelta la continuit\u00e0, ma non ha senso se la Ferrari va male\u201d<\/a><\/p>\n Seguici anche sui social: Telegram<\/a> \u2013 Instagram<\/a> \u2013 Facebook<\/a> \u2013 Twitter<\/a><\/p>\n \t\t![\"\"](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2025\/07\/mongrip-f1ingenerale.webp.webp\")
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\nLe motivazioni tecniche<\/p>\n