![\"Oliver](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2026\/03\/1774812140_84_oliver-bearman-haas-f1-team.jpg\")
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Oliver Bearman, Haas F1 Team<\/p>\n
Foto di: Alastair Staley \/ LAT Images via Getty Images<\/p>\n
Tra Alpine e Haas c’erano differenze nell’uso dell’energia<\/p>\n
In sostanza, per logiche dettate dal funzionamento della\u00a0Power Unit per ottimizzare le opportunit\u00e0 d\u2019uso dell\u2019energia e di ricarica durante il giro, il motore elettrico sulla vettura di Colapinto iniziava a fornire minor supporto in anticipo, al punto da dover anche scalare marcia, arrivando cos\u00ec verso la\u00a0Spoon con una velocit\u00e0 di punta minore rispetto agli avversari, a tratti anche di 20 km\/h.<\/p>\n
Un elemento che Bearman aveva notato e di cui voleva approfittare, sorprendendo Colapinto prima che l\u2019Alpine sprigionasse l\u2019energia per difendersi sul lungo che rettilineo che porta all\u2019ultima chicane. C\u2019\u00e8 anche un altro elemento da considerare: nel giro incriminato, l\u2019argentino non era riuscito a rimanere sotto il secondo da Lindblad, per cui non avrebbe avuto a disposizione la modalit\u00e0 sorpasso, limitando il recupero di energia.<\/p>\n
Tutti elementi che hanno creato la ricetta che ha messo in evidenza quanto possano essere rischiose le nuove regole in determinati contesti. Sapendo di avere un vantaggio in termini di deployment in quella zona della pista, Bearman ha tentato l\u2019attacco, attivando il boost energetico che permette di usare pi\u00f9 a lungo i 350 kW dell\u2019MGU-K drenando la batteria.<\/p>\n
![\"Oliver](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2026\/03\/oliver-bearman-haas-f1-team-fr.jpg\")
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Oliver Bearman, Haas F1 Team, Franco Colapinto, Alpine<\/p>\n
Foto di: Mark Thompson \/ Getty Images<\/p>\n
Tra Bearman e Colapinto 45 km\/h di differenza<\/p>\n
Questo ha fatto s\u00ec che quel delta di velocit\u00e0 visto nei giri precedenti aumentasse in maniera considerevole, fino ad arrivare, fino ad arrivare a 45 km\/h secondo i dati della FIA. \u201cNon \u00e8 colpa di\u00a0Colapinto, in quel punto era costante. \u00c8 che noi usavamo pi\u00f9 energia in quella zona, anche nei passaggi precedenti, avevamo un vantaggio di 20 km\/h\u201d, ha spiegato dopo la corsa Ayao Komatsu, TP della Haas.<\/p>\n
\u201c\u00c8 per questo che ha voluto provarci. Ha usato il boost e questo ha fatto s\u00ec che ci fosse una differenza di velocit\u00e0 di 50 km\/h\u201d. Di fatto \u00e8 come se una vettura di Formula 1 lottasse contro una di Formula 2, ma \u00e8 un po\u2019 anche lo snodo di questi regolamenti. Avere un MGU-K cos\u00ec potente garantisce un netto surplus di potenza, in particolare quando chi si difende non ha pi\u00f9 il supporto dell\u2019elettrico, ma comporta rischi.<\/p>\n
Di fatto si \u00e8 creata una dinamica in cui Bearman arrivava da dietro con una velocit\u00e0 nettamente superiore, mentre davanti Colapinto poteva contare solo sul motore termico, perch\u00e9 l\u2019unit\u00e0 elettrica aveva gi\u00e0 smesso di erogare potenza e non era nemmeno in fase di ricarica. Sapendo di doversi difendere, l\u2019argentino ha provato a chiudere la traiettoria proprio nell\u2019istante in cui Bearman stava impostando il sorpasso.<\/p>\n
![\"Franco](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2026\/03\/franco-colapinto-alpine-oliver.jpg\")
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Franco Colapinto, Alpine, Oliver Bearman, Haas F1 Team<\/p>\n
Foto di: Alastair Staley \/ LAT Images via Getty Images<\/p>\n
Una manovra che in altri contesti sarebbe stata ritenuta comunque entro il limite per quanto ritardata, ma ci\u00f2 che l\u2019argentino non poteva prevedere era un delta di velocit\u00e0 cos\u00ec ampio. Nel momento in cui Bearman ha provato a evitarlo, \u00e8 finito sull\u2019erba, ha perso il controllo della vettura ed \u00e8 andato a impattare contro le barriere. Per fortuna l\u2019inglese ha riportato soltanto un’abrasione al ginocchio, senza fratture: un sospiro di sollievo dopo averlo visto zoppicare subito dopo l\u2019impatto.<\/p>\n
Per i piloti \u00e8 difficile prevedere un delta cos\u00ec ampio<\/p>\n
\u201c\u00c8 stato davvero strano, a dire il vero: ero un po\u2019 un bersaglio facile. La differenza di velocit\u00e0 era enorme, quasi come se io fossi in un outlap e l\u2019altro pilota in un giro push. \u00c8 una sensazione davvero particolare. \u00c8 una curva che noi facciamo in pieno, e lui era pi\u00f9 di 50 km\/h pi\u00f9 veloce di me\u201d, ha raccontato il pilota dell\u2019Alpine, che era stato avvisato pochi istanti prima via radio che Bearman avrebbe tentato l\u2019attacco.<\/p>\n
\u201cDiventa tanto rischioso quando i rettilinei non sono completamente dritti. Quando ho guardato negli specchietti, lui era gi\u00e0 sull\u2019erba e mi stava superando, quindi immaginate la differenza di velocit\u00e0. A un certo punto diventa davvero pericoloso, soprattutto quando non hai davvero la percezione di quanto pi\u00f9 veloce sia l\u2019altra macchina, perch\u00e9 non abbiamo modo di saperlo. Guardi lo specchietto una volta e, all\u2019improvviso, l\u2019altra vettura ti ha passato. Ti ritrovi un po\u2019 spiazzato da una dinamica del genere\u201d.<\/p>\n
![\"Oliver](\"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-content\/uploads\/2026\/03\/1774812141_695_oliver-bearman-haas-f1-team.jpg\")
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Oliver Bearman, Haas F1 Team<\/p>\n
Foto di: Rudy Carezzevoli \/ Getty Images<\/p>\n
Delta di velocit\u00e0 cos\u00ec ampi in battaglia in passato non si erano mai visti e, anche per i piloti, \u00e8 quindi difficile valutare in tempo reale, specie durante un duello. \u201cDefinirlo un errore [di Bearman] \u00e8 una parola forte. Si potrebbe parlare di una piccola valutazione sbagliata, ma \u00e8 comunque qualcosa che fa impressione, considerando il delta di velocit\u00e0. Guardando il GPS del giro precedente, \u00e8 del tutto comprensibile, ed era la decisione corretta provarci l\u00ec, ma il delta \u00e8 enorme\u201d, ha detto Komatsu.<\/p>\n
\u201cQuesta \u00e8 la terza gara con questo regolamento, quindi \u00e8 qualcosa che lui non aveva mai sperimentato. Per questo non lo definirei nemmeno un \u2018errore\u2019. \u00c8 semplicemente un aspetto di cui, come comunit\u00e0 della Formula 1, dovremmo essere consapevoli e valutare cosa si possa migliorare per mitigarlo, perch\u00e9 sarebbe potuta andare molto peggio\u201d.<\/p>\n
Un tema che su cui si parla da tempo, perch\u00e9 non \u00e8 un segreto che il boost sia fin troppo efficace se l\u2019altro pilota ha poca energia o si ritrova senza supporto del motore elettrico, ma l\u2019incidente di oggi \u00e8 la scintilla che spinger\u00e0 (finalmente) i team e la\u00a0FIA a prendere in considerazione le parole dei piloti per evitare che si possano creare differenze di velocit\u00e0 cos\u00ec elevate nei punti sbagliati.<\/p>\n
In un lungo comunicato, infatti, la Federazione ha confermato che valuter\u00e0 il da farsi assieme ai team: a met\u00e0 aprile ci sar\u00e0 un incontro per discutere come modificare le regole, a partire dalle qualifiche, ma questo potrebbe diventare un altro punto sul tavolo. \u201cLa\u00a0FIA continuer\u00e0 a lavorare in stretta e costruttiva collaborazione con tutte le parti coinvolte per garantire il miglior risultato possibile per lo sport, e la sicurezza rester\u00e0 sempre un elemento centrale della missione della FIA\u201d.<\/p>\n
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