La\u00a0\u00abPorta delle lacrime\u00bb<\/p>\n
Con una lunghezza di circa 113 km e una larghezza di 32 km, Bab el-Mandeb \u00e8 uno dei colli di bottiglia del traffico marittimo pi\u00f9 delicati al mond<\/b>o. Il nome Bab el Mandeb significa \u00abPorta delle Lacrime\u00bb o \u00abPorta del Dolore\u00bb in arabo<\/b>, dalla parola \u00abbab\u00bb che significa \u00abporta\u00bb e \u00abmandeb\u00bb o\u00a0\u00abmandab\u00bb che vuol dire\u00a0\u00ablamento\u00bb. Un nome che sembra\u00a0evocare i pericoli della navigazione di quel lembo di mare. Da l\u00ec, in condizioni normali, transita ogni anno circa il 12% del commercio mondiale di petrolio via mare<\/b>. Nel 2023, durante la guerra nella Striscia di Gaza scatenata dall’attacco di Hamas contro Israele del 7 ottobre 2023, gli Houthi attaccarono con droni e missili numerose navi, rallentando il traffico nel Mar Rosso e nel Canale di Suez <\/a>e costringendo le compagnie di navigazione a utilizzare la rotta del Capo di Buona Speranza, la punta meridionale dell’Africa. Lo stretto di Bab El-Mandeb \u00e8 strategico per l\u2019Italia poich\u00e9 rappresenta un passaggio obbligato da e per il Canale di Suez,<\/b> coinvolgendo quindi direttamente il Mar Mediterraneo.\u00a0
Traffico di fatto gi\u00e0 bloccato<\/p>\n Dopo gli attacchi di Israele e Stati Uniti all\u2019Iran, diverse compagnie di navigazione, temendo da subito un eventuale attacco degli Houthi, avevano annunciato la sospensione dei transiti attraverso lo Stretto di Bab el-Mandeb e il Canale di Suez<\/b>. Secondo Bloomberg, a febbraio di quest\u2019anno da Suez transitavano solo 32 navi al giorno, un calo drastico rispetto alle 75 imbarcazioni che lo attraversavano prima del 7 ottobre 2023. Traffico che dopo l\u2019inizio della guerra con l\u2019Iran si \u00e8 ulteriormente ridotto.<\/p>\n \u00abSiamo giunti all\u2019862esimo giorno della crisi del Mar Rosso e al 31esimo giorno della crisi di Hormuz. Nelle settimane precedenti l\u2019inizio delle ostilit\u00e0 in Iran, diverse compagnie di navigazione avevano ripreso ad attraversare il Mar Rosso con alcuni servizi regolari. Tutto faceva presagire che si sarebbe potuti tornare ad una situazione di ripristino della navigabilit\u00e0 di Suez nel giro di pochi mesi. Lo scoppio del conflitto in Iran ha causato una completa revisione di questi piani e cancellato ogni programma di ritornare ad utilizzare questa rotta. Per cui, ad oggi, l\u2019attraversamento del Mar Rosso \u00e8 gi\u00e0, di fatto, interdetto o comunque non utilizzato<\/b>\u00bb, spiega Alessandro Pitto, <\/b>presidente di Fedespedi, Federazione nazionale delle imprese di spedizioni internazionali.<\/p>\n Le minacce degli Houthi<\/p>\n In un’intervista al canale qatariota Al Araby, un alto funzionario del ministero della propaganda Houthi, Mohammed Mansour, nei giorni scorsi ha spiegato che la chiusura dello Stretto di Bab \u00e8 \u00abtra le opzioni\u00bb<\/b>. \u00abCi stiamo coordinando con i nostri fratelli dell’asse della resistenza riguardo al nostro ingresso in guerra. La nostra responsabilit\u00e0 nei confronti dell’Iran e di Hezbollah \u00e8 morale e religiosa. Stiamo gestendo questa battaglia gradualmente e la chiusura dello Stretto di Bab al-Mandab \u00e8 tra le nostre opzioni<\/a>\u00bb, ha dichiarato Mansour. Una presa di posizione che \u00abaggiunge ulteriori timori ma nei fatti gi\u00e0 oggi lo stretto di Bab El Mandeb non viene utilizzato\u00bb, <\/b>sottolinea il presidente Fedespedi.<\/p>\n Assarmatori:\u00a0\u00abCircumnavigazione dell\u2019Africa \u00e8 un\u2019opzione consolidata\u00bb<\/p>\n \u00abLa nuova minaccia degli Houthi \u00e8 chiaramente fonte di preoccupazione e al riguardo abbiamo gi\u00e0 avuto, in raccordo con le compagnie interessate al passaggio nell\u2019area, contatti e scambi di informazioni a livello governativo e operativo. Tuttavia non si tratta di una minaccia sconosciuta: i miliziani yemeniti gi\u00e0 da tempo, con momenti pi\u00f9 intensi alternati ad altri meno, avevano messo nel mirino le navi in transito<\/b>. Per questo \u00e8 ormai un\u2019opzione consolidata la circumnavigazione dell\u2019Africa, attraverso il Capo di Buona Speranza, cos\u00ec come \u00e8 costante la collaborazione con la Marina Militare italiana che opera all\u2019interno della Missione Aspides voluta dall\u2019Unione Europea\u00bb, dice il presidente di Assarmatori, Stefano Messina.<\/b> Tuttavia \u00able difficolt\u00e0 legate al transito di Bab el-Mandeb, anche nei mesi passati, non hanno avuto un effetto dirompente sui traffici dei porti italiani, ma al massimo un parziale spostamento dall\u2019asse adriatico a quello tirrenico\u00bb, aggiunge Messina.<\/p>\n Quali rotte vengono utilizzate adesso<\/p>\n Con la rotta di Hormuz e quella di Suez bloccate, la circumnavigazione del Capo di Buona Speranza \u00e8 la principale opzione per gli scambi via nave tra Europa ed Estremo Oriente<\/b>. Per quel che riguarda la rotta Europa-Medio Oriente, invece, la situazione \u00e8 pi\u00f9 articolata, spiega Fedespedi. Ad esempio, i porti che si affacciano sul Mar Rosso, come Aqaba e Jaddah, sono serviti attraversando lo stretto di Suez.\u00a0I porti che si trovano ad est dello stretto di Hormuz, come Khor Fakkan (Uae) e Salalah (Oman) vengono serviti attraverso il Capo di Buona Speranza. Mentre i porti che si trovano ad ovest dello stretto di Hormuz, come Jebel Ali e Dammam non vengono pi\u00f9 serviti via mare, ma solo via terra<\/b>, con servizi combinati mare\/strada Costi 10 volte pi\u00f9 alti<\/p>\n Il primo effetto di questi colli di bottiglia \u00e8 l\u2019aumento dei costi di trasporto<\/b>. \u00abIl costo complessivo per una soluzione di trasporto combinato mare\/terra
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via Aqaba, Jeddah, Egitto o solo via terra dalla Turchia.\u00a0<\/p>\n
pu\u00f2 facilmente aggirarsi in un ordine di grandezza di 10.000 dollari per container, mentre nel periodo pre-bellico, il costo dell\u2019opzione via mare difficilmente raggiungeva i 1.000 dollari, quindi possiamo parlare di costi che sono almeno 10 volte maggiori\u00bb, <\/b>evidenzia il presidente di Fedespedi.
Ma il problema non sono solo i costi, ma anche la congestione delle rotte e dei porti alternativi e gli eventuali ritardi.\u00a0<\/b>\u00abSolo il porto di Jebel Ali movimentava a regime 19 milioni di TEUs ed era il decimo porto
mondiale per contenitori movimentati. Sostituirlo non \u00e8 certo un\u2019impresa facile\u00bb, spiega Pitto. Un altro tema\u00a0\u00ab\u00e8 quello dell\u2019allungamento dei tempi di percorrenza e anche della imprevedibilit\u00e0 dei costi, visto che i container potrebbero giacere per diversi giorni o settimane nei porti di transito con costi a carico della merce\u00bb.<\/p>\n
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