I due scenari<\/b><\/p>\n
Unimpresa ragiona con due scenari. Uno, meno roseo, prospetta il raggiungimento di 535 milioni di euro di ricavi, di cui 375 da pedaggi stradali e altri 160 da traffico ferroviario. Le stime pi\u00f9 ottimistiche prospettano invece entrate fino a 800 milioni di euro all\u2019anno. Ma come si arriverebbe all\u2019uno o all\u2019altro risultato? Il ponte sar\u00e0 transitabile su pagamento di un pedaggio<\/b>, sia dei mezzi su gomma che su rotaia. Come detto, il modello di business prevede una tariffa media per veicolo di 15 euro (10 euro per le auto, 20 euro per i camion), con una distribuzione ipotetica del traffico al 50% tra mezzi leggeri e pesanti e il valore commerciale del traffico ferroviario stimato pari al 30% del totale. Sempre partendo da questi scenari, l\u2019utile <\/b>previsto annualmente arriverebbe alla cifra di 100 milioni di euro annui, gi\u00e0 dal primo anno di apertura. In trent\u2019anni, cos\u00ec, l\u2019utile cumulato arriverebbe a 3 miliardi di euro, pari al 23%.
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I pedaggi non bastano<\/b><\/p>\n
Serviranno 13 miliardi di euro per completare la costruzione di quello che diventer\u00e0 il ponte sospeso con la campata unica pi\u00f9 lunga al mondo<\/a>, con un viadotto di 3.666 metri e una campata centrale sospesa di 3.300 metri. Come fare, quindi, a rientrare nei costi? Unimpresa spiega che serviranno, oltre ai ricavi da pedaggi<\/b>, un mix di \u00abentrate accessorie<\/b>\u00bb, come \u00abservizi logistici, concessioni, attivit\u00e0 commerciali connesse\u00bb e \u00abprobabili integrazioni pubbliche<\/b> (contributi statali o europei)\u00bb. \u00ab\u00c8 evidente che i soli ricavi diretti non bastano a giustificare l\u2019opera dal punto di vista strettamente finanziario, ma devono essere letti in un\u2019ottica di investimento pubblico a ritorno sistemico\u00bb, spiega il Centro studi.\u00a0<\/p>\n Impatto limitato su Calabria e Sicilia<\/b><\/p>\n Un altro aspetto delle ricadute economiche riguarda l\u2019indotto nelle regioni toccate dal ponte, Sicilia e Calabria. Unimpresa evidenzia che \u00absecondo le proiezioni attuali, restano modeste\u00bb, circa mezzo miliardo di euro all\u2019anno. \u00abPer la Sicilia l\u2019impatto sul Pil <\/b>(circa 100 miliardi annui) sarebbe inferiore all\u20191% annuo; per la Calabria, regione con un Pil pi\u00f9 contenuto (circa 40 miliardi di euro), la ricaduta si attesterebbe tra l\u20191,4% e il 2,3%, ben lontano da stime iperboliche superiori al 100%\u00bb, evidenzia la ricerca. Senza contare le incognite legate ai tempi di realizzazione e alla gestione della filiera (l\u2019opera \u00e8 affidata al consorzio di imprese Eurolink, con capofila Webuild<\/b>).<\/p>\n L\u2019ecosistema logistico da attivare<\/b><\/p>\n Il ponte, da solo, non potr\u00e0 generare domanda sufficiente a ripagare l\u2019investimento. La sfida infrastrutturale richiede \u00abla capacit\u00e0 di generare e gestire traffico commerciale su vasta scala\u00bb, dice Unimpresa. Sar\u00e0 quindi determinante la quantit\u00e0 di merci che lo attraverseranno. E per renderlo possibile \u00absar\u00e0 indispensabile sviluppare un ecosistema logistico<\/b> integrato che comprenda porti modernizzati e competitivi, terminal intermodali efficienti, connessioni ferroviarie ad alta capacit\u00e0 e piattaforme di distribuzione interna collegate alle principali direttrici europee\u00bb.\u00a0<\/p>\n Il confronto con Istanbul \u00abLo sviluppo del ponte non sar\u00e0 quasi per nulla legato al numero di abitanti, ma al numero di merci che attraverseranno il ponte\u00bb, con piani commerciali e piattaforme logistiche \u00abche dovranno nascere\u00bb, commenta il vicepresidente di Unimpresa, Giuseppe Spadafora. \u00abEd \u00e8 qui che la politica dovrebbe farsi sentire \u2014\u00a0continua \u2014.\u00a0Se prendiamo ad esempio il ponte di Istanbul, con 15 milioni di abitanti, crocevia per i Balcani e Medioriente, appare chiaro che quello sullo stretto \u00e8 poca roba. Sicilia e Calabria unite sommano meno della met\u00e0 degli abitanti della sola Istanbul\u00bb<\/p>\n
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