Dopo due settimane di pausa, la Formula 1 torna in azione con uno degli appuntamenti pi\u00f9 attesi e iconici della stagione: il Gran Premio del Belgio a Spa-Francorchamps, che quest\u2019anno si presenta in un formato ancora pi\u00f9 intenso grazie al ritorno della Sprint. Il tracciato immerso nei boschi delle Ardenne sar\u00e0 infatti teatro del terzo dei sei weekend con gara breve al sabato e dunque con pi\u00f9 punti in palio per i titoli Piloti e Costruttori.<\/p>\n
Un tracciato esaltante<\/b>. Con i suoi 7.004 metri, Spa-Francorchamps \u00e8 il circuito pi\u00f9 lungo del campionato e certamente uno dei pi\u00f9 tecnici, veloci e completi. Viene spesso definito l\u2019\u201cuniversit\u00e0 della Formula 1\u201d per la variet\u00e0 di curve e per le condizioni meteo sempre incerte. Eau Rouge-Raidillon, Pouhon, Blanchimont e la chicane Bus Stop sono nomi che evocano imprese leggendarie, ma rappresentano anche sfide concrete in termini di assetto, usura gomme e bilancio aerodinamico. Le recenti modifiche \u2013 come la riasfaltatura di certe parti e il ritorno alle vie di fuga in ghiaia \u2013 hanno reso la pista ancora pi\u00f9 impegnativa e meno tollerante verso i piloti che sono tornati a pagare caro anche piccole sbavature.<\/p>\n
Assetto, efficienza e variabili chiave. Su questa pista, l\u2019efficienza della monoposto \u00e8 molto importante: il layout alterna lunghi tratti in accelerazione massima \u2013 dove la power unit \u00e8 sfruttata in pieno \u2013 a sezioni guidate dove servono stabilit\u00e0 e grip. La gestione delle gomme \u00e8 altrettanto cruciale: tra carichi laterali elevati (fino a 5G) e brusche frenate, gli pneumatici devono sopportare sollecitazioni complesse in rapida sequenza. E poi c\u2019\u00e8 la variabile pi\u00f9 temuta: il meteo. Nelle Ardenne la pioggia pu\u00f2 arrivare in qualsiasi momento, magari anche in un solo settore del circuito, condizione che rende ciascuna sessione e ogni decisione un potenziale punto di svolta.<\/p>\n
Programma<\/b>. Spa-Francorchamps propone, come detto, il terzo weekend dell\u2019anno con il formato Sprint: il programma prevede dunque una sola sessione di prove libere al venerd\u00ec (alle ore 12.30 CEST), seguita alle 16:30 dalla Sprint Qualifying, che definisce la griglia di partenza per la gara da 105 km (15 giri) del sabato alle 12. Alla conclusione della corsa le squadre potranno tornare a lavorare sulle monoposto per prepararsi alle qualifiche del Gran Premio, che andranno in scena alle 16.30. Domenica alle 15 \u00e8 previsto il via del Gran Premio del Belgio, in cui si percorreranno 44 giri pari a 308,052 km.<\/p>\n
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Fred Vasseur<\/b> Team Principal<\/p>\n
Il Gran Premio del Belgio apre l\u2019ultima doppietta di gare prima della pausa estiva. Abbiamo lavorato duramente in fabbrica per portare un pacchetto di aggiornamenti per la SF-25, che sar\u00e0 un punto di attenzione questo fine settimana, per assicurarci di massimizzarne il potenziale fin da subito. In Belgio affronteremo anche un weekend Sprint, il che significa che partire con il piede giusto sar\u00e0 una priorit\u00e0. Come sempre in questa Formula 1 cos\u00ec combattuta, ogni piccolo dettaglio pu\u00f2 fare la differenza, e resteremo concentrati su noi stessi per dare il massimo in ogni fase del weekend, su una pista dove anche il meteo potrebbe giocare un ruolo fondamentale.<\/p>\n
\u00a0<\/p>\n
Ferrari stats<\/b><\/p>\n
GP disputati<\/b> 1110
\nStagioni in F1<\/b> 76
\nDebutto<\/b> Monaco 1950 (A. Ascari 2\u00b0; R.Sommer 4\u00b0; L. Villoresi rit.)
\nVittorie<\/b> 248 (22.34%)
\nPole position<\/b> 253 (22.79%)
\nGiri pi\u00f9 veloci<\/b> 263 (23.69%)
\nPodi <\/b>833 (25.01%)<\/p>\n
\nFerrari stats GP del Belgio<\/b><\/p>\n
GP disputati<\/b> 68
\nDebutto<\/b> 1950\u00a0(A. Ascari 5\u00b0; L. Villoresi 6\u00b0)
\nVittorie<\/b> 18 (26.47%)
\nPole position<\/b> 17 (25.00%)
\nGiri pi\u00f9 veloci <\/b>19 (27.94%)
\nPodi<\/b> 51 (25.00%)<\/p>\n
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Tre domande a… Roel Sourbron<\/b><\/p>\n
Scuderia Ferrari HP, ICE ENGINEER<\/p>\n
1. Spa-Francorchamps \u00e8 uno dei circuiti pi\u00f9 impegnativi per la power unit. Come si lavora per ottimizzarne le prestazioni?<\/b><\/p>\n
Con i suoi 7,004 km, il tracciato \u00e8 il pi\u00f9 lungo del calendario. Dal punto di vista della power unit, la caratteristica pi\u00f9 importante del circuito sono i suoi due lunghi \u201crettilinei\u201d.
\nNel primo dei due si trovano le famose curve Eau Rouge e Raidillon, che si affrontano a pieno gas, quindi con la power unit sollecitata al massimo per 23 secondi: 1,8 km senza mai alzare il piede dall\u2019acceleratore! Questo lungo tratto inizia dopo la curva pi\u00f9 lenta del circuito, ed \u00e8 pertanto fondamentale ottimizzare il potenziale della power unit dalla bassa velocit\u00e0 per arrivare alla velocit\u00e0 massima. Dopo l\u2019Eau Rouge, poi, la pista sale in maniera molto ripida, con una pendenza fino al 14%. La curva e la salita sollecitano cos\u00ec tanto la PU che la vettura in realt\u00e0 rallenta nonostante eroghi pi\u00f9 di 900 CV.
\nIl secondo lungo \u201crettilineo\u201d include anch\u2019esso una curva ad altissima velocit\u00e0, Blanchimont, che si percorre a pieno gas. In questo caso, i piloti non alzano il piede per 20 secondi, per una distanza di 1,6 km. Questi tratti sono collegati da una combinazione di curve molto veloci e una chicane lenta. Questo rende molto importante ottimizzare l\u2019energia e il carburante disponibili per i lunghi rettilinei senza compromettere le prestazioni nelle altre sezioni. A causa della lunghezza del circuito, il consumo di benzina \u00e8 elevato, ma le salite e le discese rendono il tempo sul giro sensibile al peso. Pertanto, \u00e8 necessario stimare con precisione il consumo e quindi la quantit\u00e0 di benzina da imbarcare, per essere il pi\u00f9 leggeri possibile.<\/p>\n
2. Il circuito delle Ardenne \u00e8 famoso per le fluttuazioni di temperatura e i repentini cambiamenti meteorologici: come influiscono questi due fattori sulla power unit?<\/b><\/p>\n
A Spa bisogna sempre essere pronti a tutto! Dal punto di vista del meteo, pu\u00f2 esserci pioggia e temperature basse come sole e alte temperature, condizione quest\u2019ultima in cui il circuito diventa particolarmente impegnativo per il motore a combustione perch\u00e9 la power unit lavora al massimo delle potenzialit\u00e0 e richiede la massima prestazione. Tuttavia, in condizioni di freddo e umidit\u00e0, i componenti interni del motore sono sollecitati in modo diverso, essendo soggetti per pi\u00f9 tempo a pressioni di combustione estremamente elevate. Inoltre a causa della posizione del circuito – il cui punto pi\u00f9 alto \u00e8 a 461 m sul livello del mare e presenta un dislivello totale di oltre 100 m – le fluttuazioni nella pressione atmosferica possono mettere ulteriormente alla prova il turbo. Come in Austria e ancor di pi\u00f9 in Messico, la bassa pressione richiede un aumento della velocit\u00e0 del turbo, portando i componenti al limite. In caso di pioggia, invece, il circuito cambia completamente carattere. Pi\u00f9 che la pura prestazione della power unit, diventano fondamentali guidabilit\u00e0 e gestione dell\u2019energia. Le curve veloci, Eau Rouge e Blanchimont, non si affrontano pi\u00f9 a pieno carico e la risposta dell\u2019acceleratore deve essere fluida per garantire la guidabilit\u00e0 in condizioni di scarsa aderenza.<\/p>\n
3. Raccontaci qualcosa di te e di come sei arrivato a lavorare con la Scuderia Ferrari HP.<\/b><\/p>\n
Sono nato e cresciuto in Belgio, vicino al circuito di Zolder, dove la F1 ha corso l\u2019ultima volta nel 1984, e a circa un\u2019ora da Spa-Francorchamps. Da ragazzo, le mie passioni erano le auto e il motorsport. All\u2019epoca, Thierry Boutsen era l\u2019unico pilota belga di F1 e quando mio padre \u2013 in modo molto strategico, devo dire! \u2013 mi disse che Thierry aveva studiato ingegneria mi convinse fin da piccolo che volevo diventare un ingegnere nel motorsport. Determinato a raggiungere questo obiettivo, sono andato nei Paesi Bassi per una laurea in Ingegneria dell\u2019Automobile e poi alla Cranfield University (Regno Unito) per un altro master in Gestione e Ingegneria del Motorsport. Dopo la tesi mi \u00e8 stato offerto un posto come ingegnere di affidabilit\u00e0 motore in un team di F1. Dopo alcuni anni in diversi team, nel 2012 ho finalmente maturato abbastanza esperienza per ottenere il lavoro dei sogni come ingegnere di calibrazione motore in Ferrari.<\/p>\n
Profilo
\nRoel Sourbron
\nNato il: 01\/09\/1981
\nA: Bree (Belgium)<\/b><\/p>\n
\u00a0<\/p>\n
Gran Premio di Gran Bretagna, numeri e curiosit\u00e0<\/b><\/p>\n
68<\/b>. I km di lunghezza del Kusttram<\/b>, la linea tramviaria pi\u00f9 lunga al mondo. Kusttram significa letteralmente \u201ctram della costa<\/b>\u201d e collega le citt\u00e0 e i paesi lungo l’intera costa belga iniziando da De Panne<\/b>, vicino al confine con la Francia, e arrivando fino a Knokke-Heist<\/b>, al confine con i Paesi Bassi.<\/p>\n
100.<\/b> Gli anni trascorsi dalla prima gara per vetture a ruote scoperte disputata a Spa-Francorchamps<\/b>. Si corse il 28 giungo 1925 e venne vinta dall\u2019Alfa Romeo di Antonio Ascari<\/b>, padre di Alberto che poi avrebbe vinto due titoli mondiali con la Scuderia Ferrari (1952 e 1953). Ascari precedette di oltre 21 minuti il compagno di squadra Giuseppe Campari<\/b>. Presero il via dodici vetture ma solo le due auto italiane conclusero la corsa disputata sulla distanza di 54 giri del circuito da 14,98 km, pari a 809,06 km.<\/p>\n
694.<\/b> I metri di altitudine sul livello del mare di Signal de Botrange<\/b>, il punto pi\u00f9 alto del Belgio che \u00e8 inferiore all\u2019altezza dell\u2019edificio pi\u00f9 alto del mondo, il Burj Khalifa, che raggiunge gli 829 metri. Il Belgio \u00e8 infatti un paese con pochi rilievi. Il monte si trova nell’area nota come Hautes Fagnes, nei pressi della citt\u00e0 di Liegi. Nel 1923 fu costruita una torre alta 6 metri, dedicata al politico e militare Herman Baltia<\/b>, per consentire ai visitatori di raggiungere l’altitudine di 700 metri. Nel 1934 invece fu eretta la torre in pietra tuttora esistente che raggiunge i 718 metri. Nella stagione invernale il luogo \u00e8 usato come partenza di numerose gare di sci nordico.<\/p>\n
2002<\/b>. L\u2019anno in cui \u00e8 stata organizzata per la prima volta SpaItalia,<\/b> manifestazione automobilistica annuale dedicata al Made in Italy sul circuito di Spa-Francorchamps. Ferrari ha vinto pi\u00f9 volte alcuni dei concorsi che animano l\u2019evento: tra i modelli pi\u00f9 premiati una 275 GTB<\/b> del 1965, una Dino 308 GT4<\/b> del 1974 e una 328 GTS<\/b> del 1987.<\/p>\n
3925<\/b>. Il numero di giri percorsi dalle Ferrari sulla pista di Spa-Francorchamps<\/b>, pi\u00f9 di qualunque altro costruttore. Anche per quanto riguarda i giri percors<\/b>i al comando nessuno batte il Cavallino Rampante, con 571.<\/b> Tra i piloti il leader per tornate in testa \u00e8 Michael Schumacher, con 259<\/b>, mentre il pilota che ne ha percorsi di pi\u00f9 \u00e8 Sebastian Vettel con 622<\/b>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Dopo due settimane di pausa, la Formula 1 torna in azione con uno degli appuntamenti pi\u00f9 attesi e…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":4538,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1454],"tags":[3004,3403,1770,683,1771,7651,1537,90,89,2244,1782,7652,1816,245,244],"class_list":{"0":"post-4537","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-f1","8":"tag-3004","9":"tag-charles-leclerc","10":"tag-f1","11":"tag-formula-1","12":"tag-formula1","13":"tag-gran-premio-del-belgio","14":"tag-it","15":"tag-italia","16":"tag-italy","17":"tag-lewis-hamilton","18":"tag-scuderia-ferrari","19":"tag-sf-25","20":"tag-spa-francorchamps","21":"tag-sport","22":"tag-sports"},"share_on_mastodon":{"url":"","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4537","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=4537"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4537\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/4538"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=4537"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=4537"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=4537"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}