\n Dacia Bigster\n <\/p>\n
Partiamo subito da qui: se si sceglie la versione Essential, quella base della gamma, con 24.800 euro si porta a casa una mild hybrid con cambio manuale, frenata automatica di emergenza, riconoscimento dei segnali stradali, assistenza al parcheggio posteriore, avviso di superamento della linea di carreggiata, assistenza al mantenimento nella corsia, sistema di monitoraggio dell\u2019attenzione del conducente e chiamata d\u2019emergenza oltre a cerchi in lega, doppio display digitale, retrocamera posteriore, climatizzatore manuale di serie. Mica male. La casa rumena ha affidato alla Verit\u00e0, per la prima prova su strada, una Journey full hybrid 155 (monta un motore benzina 4 cilindri di 1,8 litri da 109 CV, due motori elettrici, uno da 50 CV e uno starter\/generatore ad alta tensione), praticamente il top della gamma con barre longitudinali sul tetto, i vetri posteriori oscurati, il portellone elettrico, il climatizzatore automatico bi-zona, il sedile di guida regolabile elettricamente e il cruise control adattivo. Il prezzo, inclusi anche altri optional presenti sul modello in prova, fanno salire il prezzo, in questo caso, oltre i 33.000 euro.<\/p>\n
I pro <\/p>\n
Iniziamo con i pro. Le dotazioni, come detto, anche con il modello base, sono molto ricche. Dacia Bigster \u00e8 lunga 4,57 metri, larga 1,81 e alta 1,71, con un passo di 2,70 metri: insomma, ci si viaggia comodi anche in occasione di viaggi autostradali. Il punto forte, e che maggiormente la differenzia dalla sorella minore Duster, \u00e8 il bagagliaio: la Bigster vanta una capacit\u00e0 di carico notevole, che in configurazione a cinque posti va da 612 a 702 litri (in base alle versioni), e arriva a ben 1.912-2.002 litri abbattendo il divano posteriore. Tutti i comandi sono al posto giusto, il quadro strumenti (c\u2019\u00e8 un cruscotto digitale di 7 pollici abbinato a uno schermo per il sistema multimediale a sbalzo di 10 pollici) \u00e8 essenziale e intuitivo. E questo non guasta mai. Le plastiche sono per lo pi\u00f9 rigide, ma l\u2019assemblaggio \u00e8 solido. Sorprende il motore: il 4 cilindri 1.8 full hybrid da 155 cavalli abbinato al cambio automatico tiene i consumi molto bassi, soprattutto in ambito cittadino. <\/p>\n
A serbatoio pieno (contiene 50 litri di benzina) si possono fare oltre 800 km tra ciclo urbano e autostrada e si possono superare anche i 1.000 km di autonomia se non si schiaccia troppo il pedale dell\u2019acceleratore e si permette un\u2019alternanza virtuosa tra propulsione elettrica e quella fornita dal motore termico. Nel ciclo misto (urbano-extraurbano) il dato fornito dalla Casa di 4,6 litri ogni 100 km \u00e8 quasi preciso. Secondo Dacia, in citt\u00e0, sfruttando al meglio la frenata rigenerativa che permette di ricaricare la batteria, \u00e8 possibile muoversi fino all\u201980% del tempo in modalit\u00e0 elettrica. Inoltre, il motore si avvia sempre in modalit\u00e0 elettrica. Generosissimo, come detto, il bagagliaio, dotato di un doppio fondo dove riporre la ruota di scorta. Numerosi i vani porta oggetti, comoda la piastra per la ricarica degli smartphone nella parte bassa della consolle, con due porte usb C e una presa 12 volt. Comode le bocchettone per il clima per i sedili posteriori. Bene anche i passaruota in plastica, utili e che rimandano al mondo del fuoristrada. Ottimi i tasti fisici per la regolazione del climatizzatore.<\/p>\n
I contro <\/p>\n
Ci sono poche cose che non funzionano su questa vettura. Il montante C (quello tra il finestrino posteriore e il lunotto) \u00e8 molto pronunciato e questo, soprattutto nelle partenza da fermo da un parcheggio, per esempio, non consente una corretta visuale di chi sopraggiunge alle spalle. Ad alte velocit\u00e0, nei tratti autostradali per esempio, i fruscii diventano avvertibili all\u2019interno dell\u2019abitacolo. Sempre sui tratti stradali a grande velocit\u00e0, i consumi aumentano: la forma squadrata della Bigster non l\u2019aiuta certo a fendere l\u2019aria e non bisogna dimenticare che stiamo parlando di un suv da quasi 1,4 tonnellate. A volte il passaggio della spinta tra motore elettrico e quello termico avviene in maniera un po\u2019 brusca. Davvero economica la scelta dei tasti per l\u2019accensione\/spegnimento del display multimediale e la regolazione del volume: posti sulla sommit\u00e0, piccoli e di difficile lettura. I fari abbaglianti sono ancora alogeni.<\/p>\n
Conclusioni <\/p>\n
Prezzo basso, consumi contenuti, spazio infinito, ampia scelta di motorizzazioni per tutti i gusti (mild hybrid, full hybrid, gpl): la Dacia Bigster ha tutto per poter dominare un mercato, quello del segmento C, davvero ricco di competitor. Il rapporto qualit\u00e0\/prezzo la pone, per il momento, in cima al suo segmento.<\/p>\n
Continua a leggereRiduci<\/p>\n
Il grande suv della Casa romena mantiene tutto ci\u00f2 che promette: abitabilit\u00e0 premium, sicurezza, comfort di guida. Consumi fenomenali per una vettura che scavalla la tonnellata di peso. Peccato la visibilit\u00e0 ridotta e certe scelte stilistiche da rivedere.Se si ha una famiglia numerosa o se si hanno delle esigenze di spazio notevoli, il mercato automobilistico offre numerose soluzioni. Ma bisogna prepararsi a un vero e proprio salasso. C\u2019\u00e8, per\u00f2, almeno un caso in cui queste caratteristiche della vettura si sposano con un listino interessante, tanto che Iva Zanicchi potrebbe esclamare \u00abOk, il prezzo \u00e8 giusto\u00bb. Dacia Bigster promette (e mantiene) tutto questo: versatilit\u00e0, spazio, comfort, concretezza, giusta tecnologia a un prezzo equo. Partiamo subito da qui: se si sceglie la versione Essential, quella base della gamma, con 24.800 euro si porta a casa una mild hybrid con cambio manuale, frenata automatica di emergenza, riconoscimento dei segnali stradali, assistenza al parcheggio posteriore, avviso di superamento della linea di carreggiata, assistenza al mantenimento nella corsia, sistema di monitoraggio dell\u2019attenzione del conducente e chiamata d\u2019emergenza oltre a cerchi in lega, doppio display digitale, retrocamera posteriore, climatizzatore manuale di serie. Mica male. La casa rumena ha affidato alla Verit\u00e0, per la prima prova su strada, una Journey full hybrid 155 (monta un motore benzina 4 cilindri di 1,8 litri da 109 CV, due motori elettrici, uno da 50 CV e uno starter\/generatore ad alta tensione), praticamente il top della gamma con barre longitudinali sul tetto, i vetri posteriori oscurati, il portellone elettrico, il climatizzatore automatico bi-zona, il sedile di guida regolabile elettricamente e il cruise control adattivo. Il prezzo, inclusi anche altri optional presenti sul modello in prova, fanno salire il prezzo, in questo caso, oltre i 33.000 euro.I pro Iniziamo con i pro. Le dotazioni, come detto, anche con il modello base, sono molto ricche. Dacia Bigster \u00e8 lunga 4,57 metri, larga 1,81 e alta 1,71, con un passo di 2,70 metri: insomma, ci si viaggia comodi anche in occasione di viaggi autostradali. Il punto forte, e che maggiormente la differenzia dalla sorella minore Duster, \u00e8 il bagagliaio: la Bigster vanta una capacit\u00e0 di carico notevole, che in configurazione a cinque posti va da 612 a 702 litri (in base alle versioni), e arriva a ben 1.912-2.002 litri abbattendo il divano posteriore. Tutti i comandi sono al posto giusto, il quadro strumenti (c\u2019\u00e8 un cruscotto digitale di 7 pollici abbinato a uno schermo per il sistema multimediale a sbalzo di 10 pollici) \u00e8 essenziale e intuitivo. E questo non guasta mai. Le plastiche sono per lo pi\u00f9 rigide, ma l\u2019assemblaggio \u00e8 solido. Sorprende il motore: il 4 cilindri 1.8 full hybrid da 155 cavalli abbinato al cambio automatico tiene i consumi molto bassi, soprattutto in ambito cittadino. A serbatoio pieno (contiene 50 litri di benzina) si possono fare oltre 800 km tra ciclo urbano e autostrada e si possono superare anche i 1.000 km di autonomia se non si schiaccia troppo il pedale dell\u2019acceleratore e si permette un\u2019alternanza virtuosa tra propulsione elettrica e quella fornita dal motore termico. Nel ciclo misto (urbano-extraurbano) il dato fornito dalla Casa di 4,6 litri ogni 100 km \u00e8 quasi preciso. Secondo Dacia, in citt\u00e0, sfruttando al meglio la frenata rigenerativa che permette di ricaricare la batteria, \u00e8 possibile muoversi fino all\u201980% del tempo in modalit\u00e0 elettrica. Inoltre, il motore si avvia sempre in modalit\u00e0 elettrica. Generosissimo, come detto, il bagagliaio, dotato di un doppio fondo dove riporre la ruota di scorta. Numerosi i vani porta oggetti, comoda la piastra per la ricarica degli smartphone nella parte bassa della consolle, con due porte usb C e una presa 12 volt. Comode le bocchettone per il clima per i sedili posteriori. Bene anche i passaruota in plastica, utili e che rimandano al mondo del fuoristrada. Ottimi i tasti fisici per la regolazione del climatizzatore.I contro Ci sono poche cose che non funzionano su questa vettura. Il montante C (quello tra il finestrino posteriore e il lunotto) \u00e8 molto pronunciato e questo, soprattutto nelle partenza da fermo da un parcheggio, per esempio, non consente una corretta visuale di chi sopraggiunge alle spalle. Ad alte velocit\u00e0, nei tratti autostradali per esempio, i fruscii diventano avvertibili all\u2019interno dell\u2019abitacolo. Sempre sui tratti stradali a grande velocit\u00e0, i consumi aumentano: la forma squadrata della Bigster non l\u2019aiuta certo a fendere l\u2019aria e non bisogna dimenticare che stiamo parlando di un suv da quasi 1,4 tonnellate. A volte il passaggio della spinta tra motore elettrico e quello termico avviene in maniera un po\u2019 brusca. Davvero economica la scelta dei tasti per l\u2019accensione\/spegnimento del display multimediale e la regolazione del volume: posti sulla sommit\u00e0, piccoli e di difficile lettura. I fari abbaglianti sono ancora alogeni.Conclusioni Prezzo basso, consumi contenuti, spazio infinito, ampia scelta di motorizzazioni per tutti i gusti (mild hybrid, full hybrid, gpl): la Dacia Bigster ha tutto per poter dominare un mercato, quello del segmento C, davvero ricco di competitor. Il rapporto qualit\u00e0\/prezzo la pone, per il momento, in cima al suo segmento.\n<\/p>\n
\n iStock\n <\/p>\n
Un tesoretto da 7,4 miliardi. L\u2019obiettivo? Finanziare l\u2019acquisto di Banco Bpm e contribuire alla nascita del famoso terzo polo bancario nazionale. Creatura mitologica evocata nei convegni e mai avvistata in natura. Sarebbe, sempre secondo il Financial Times, anche un tassello del progetto del governo italiano per ridisegnare il sistema creditizio. Cinque persone vicine al dossier – numero sempre rassicurante, perch\u00e9 dispari e quindi apparentemente credibile – avrebbero raccontato a FT che Luigi Lovaglio<\/strong>, amministratore delegato del Monte, appena tornato in sella immagina di vendere la quota del Leone a investitori italiani di lungo periodo.<\/p>\n Chi sarebbero i compratori? Il casting \u00e8 blasonato. Il primo nome che circola \u00e8 UniCredit, gi\u00e0 salito all\u20198,7% di Generali e sempre pronto a stare dove succede qualcosa. L\u2019altro nome \u00e8 Intesa Sanpaolo, che per\u00f2 ha sempre smentito. L\u2019amministratore delegato Carlo Messina<\/strong> ha ammesso di aver pensato a Generali una decina d\u2019anni fa. Poi ha rinunciato preferendo costruire una grande assicurazione in casa.<\/p>\n Puntuale. per\u00f2, \u00e8 arrivata la smentita da Siena. Nessuna ipotesi allo studio, nessuna vendita della quota Generali, nessun dossier sul tavolo. Mps ha fatto sapere di essere \u00abinteramente focalizzata\u00bb sulla fusione con Mediobanca, il vero progetto industriale del momento. Per la serie: non disturbate il conducente, stiamo ancora parcheggiando la macchina a Piazzetta Cuccia.<\/p>\n Il piano di Lovaglio<\/strong>, almeno sulla carta, prevede di completare l\u2019operazione entro fine 2026. Ogni altra ipotesi, dicono da Siena, \u00e8 prematura. Ma alla precisazione non credono in molti. Nel lessico della finanza prima una voce \u00e8 \u00abprematura\u00bb, poi diventa \u00abuna valutazione\u00bb, infine \u00abstrategicamente coerente\u00bb. Tuttavia queste non sono giornate da giochi d\u2019artificio a Piazza Affari. Generali \u00e8 salita dello 0,6%, il Banco dello 0,4% e Mps ha perso l\u20191,2%. Certo la storia ha una sua razionalit\u00e0. Mps \u00e8 tornata centrale, dopo anni passati tra ristrutturazioni, aumenti di capitale e salvataggi pubblici che avrebbero fiaccato anche una quercia secolare. Lovaglio<\/strong> ha rimesso in ordine i conti, l\u2019assemblea gli ha rinnovato, a sorpresa, la fiducia, e adesso Siena torna a pensarsi grande. Non pi\u00f9 banca da museo del dissesto, ma perno di un nuovo consolidamento nazionale. Certo, c\u2019\u00e8 il dettaglio non secondario della quota Generali. Un asset prezioso, politicamente sensibile e strategicamente ingombrante. Tenerlo significa contare in Italia. Venderlo significa fare cassa e comprare futuro Sul fondo resta il regista silenzioso: Delfin, la cassaforte degli eredi di Leonardo Del Vecchio.<\/strong> \u00c8 anche grazie al suo voto, insieme a Banco Bpm, che Lovaglio \u00e8 rimasto saldo al timone del Monte. E Delfin, come noto, ha interessi trasversali: Mediobanca, UniCredit, Generali. In pratica, se si muove una sedia nel salotto finanziario italiano, da qualche parte c\u2019\u00e8 sempre un comando che porta in Lussemburgo.<\/p>\n Ed \u00e8 proprio l\u00ec che si gioca il prossimo capitolo. Luned\u00ec gli otto eredi Del Vecchio<\/strong> si ritroveranno per decidere se aprire la strada a Leonardo Maria Del Vecchio<\/strong>, tramite il veicolo Lmdv Fin, per acquistare il 25% detenuto dai fratelli Luca e Paola. Valore dell\u2019operazione: circa 10 miliardi di euro. Una cifra che trasforma ogni litigio familiare in tema da consiglio di amministrazione.<\/p>\n Se l\u2019operazione andasse in porto, Leonardo Maria<\/strong> salirebbe al 37,5% di Delfin, diventandone il dominus di fatto. A sostenerlo ci sarebbe un pool bancario di tutto rispetto: UniCredit, Cr\u00e9dit Agricole e Bnp Paribas. <\/p>\n Serve anche cambiare le regole interne, togliendo il tetto che limita al 10% degli utili i dividendi distribuibili. Tema apparentemente tecnico, ma in realt\u00e0 centrale: nelle holding di famiglia i sentimenti contano, ma il cash flow aiuta. Quanto alla vendita delle partecipazioni finanziarie di Delfin, al momento non risulta sul tavolo. Ma anche qui vale la regola aurea della finanza: ci\u00f2 che non \u00e8 sul tavolo oggi pu\u00f2 essere nel comunicato di domani.<\/p>\n Continua a leggereRiduci<\/p>\n \n Ansa\n <\/p>\n Mentre l\u2019Europa sembrava piegata sotto il peso della barbarie, emerse una forza che univa coraggio, identit\u00e0 e speranza: la Brigata ebraica. Nata ufficialmente nel 1944 sotto l\u2019egida dell\u2019esercito britannico, essa rappresent\u00f2 molto pi\u00f9 di una semplice unit\u00e0 militare. Fu il simbolo vivente di un popolo disperso che, pur ferito e perseguitato, trov\u00f2 la forza di combattere a testa alta per la libert\u00e0 e la dignit\u00e0. Composta da volontari ebrei provenienti principalmente dalla Palestina mandataria, la Brigata portava sul proprio vessillo la stella di David, che sventolava accanto alle insegne alleate. Molti di questi uomini lasciarono le proprie case affrontando viaggi difficili e, in diversi casi, sostenendo personalmente parte delle spese necessarie per raggiungere i centri di arruolamento o contribuire al proprio equipaggiamento iniziale. Quel gesto, concreto e gravoso, era gi\u00e0 di per s\u00e9 una dichiarazione di volont\u00e0: non attendere la storia, ma entrarvi da protagonisti. Il loro battesimo del fuoco avvenne in Italia, lungo il fronte adriatico, dove parteciparono alle operazioni dell\u2019Offensiva della primavera del 1945. <\/p>\n Nelle dure battaglie sul fiume Senio e nelle azioni attorno ad Alfonsine, la Brigata contribu\u00ec allo sfondamento delle linee tedesche, distinguendosi per disciplina e tenacia. Inseriti nel pi\u00f9 ampio quadro della Campagna d\u2019Italia, i loro reparti presero parte alle fasi finali che portarono al collasso delle difese naziste nel Nord, consolidando posizioni chiave e sostenendo l\u2019avanzata alleata nei momenti decisivi. E tuttavia, dietro quel contingente valoroso, aleggia anche la storia di ci\u00f2 che avrebbe potuto essere. Nei decenni precedenti, le restrizioni imposte dal mandato britannico – culminate in provvedimenti come il Libro Bianco del 1939 – limitarono severamente l\u2019immigrazione ebraica verso la Palestina. <\/p>\n Tali politiche, adottate in un contesto di crescenti tensioni locali con i movimenti palestinesi e pressioni politiche, impedirono a molti di trovare rifugio e di contribuire anni dopo alla lotta armata contro il nazifascismo. Se quelle porte fossero rimaste aperte, se l\u2019approdo fosse stato consentito a un numero maggiore di uomini e donne in fuga dall\u2019Europa, la Brigata ebraica avrebbe potuto contare su ranghi ben pi\u00f9 ampi, diventando una forza ancora pi\u00f9 imponente sul campo di battaglia, e soprattutto innumerevoli vite sarebbero state salvate dallo sterminio nazista. La presenza della Brigata ebraica ebbe un valore che trascendeva il piano militare. In un mondo in cui gli ebrei venivano disumanizzati e annientati, la Brigata incarnava la rinascita dell\u2019orgoglio e della capacit\u00e0 di autodifesa. I suoi soldati non combattevano solo per liberare territori, ma per riaffermare un\u2019identit\u00e0 che il nazismo aveva cercato di cancellare. Alla fine del conflitto, quando le armi tacquero, la missione della Brigata non si concluse. Molti dei suoi membri si dedicarono ad aiutare i sopravvissuti della Shoah, fornendo assistenza, protezione e facilitando il loro viaggio verso una nuova vita. In quel momento, la Brigata divenne ponte tra distruzione e rinascita, tra dolore e speranza. La sua eredit\u00e0 \u00e8 profonda e duratura. Essa contribu\u00ec non solo alla vittoria contro il nazifascismo, ma anche alla formazione di una coscienza collettiva che avrebbe positivamente influenzato la nascita dello Stato di Israele. I suoi veterani portarono con s\u00e9 esperienza militare, spirito di sacrificio e un senso incrollabile di unit\u00e0.<\/p>\n Raccontare la storia della Brigata Ebraica significa celebrare una pagina luminosa in uno dei capitoli pi\u00f9 oscuri della storia umana. \u00c8 il racconto di uomini e donne che, di fronte all\u2019abisso, scelsero di combattere, di resistere e di costruire. \u00c8 un\u2019epopea di dignit\u00e0 che continua a risuonare nel tempo, ricordandoci che anche nei momenti pi\u00f9 bui pu\u00f2 nascere una luce capace di guidare il futuro.<\/p>\n Continua a leggereRiduci<\/p>\n Ancora una volta l’Italia \u00e8 ostaggio delle assurde direttive europee. Il deficit italiano nel 2025 si attesta al 3,1%, superando dello 0,1% la soglia limite del 3% del rapporto deficit\/Pil prevista dal Patto di stabilit\u00e0 e crescita dell’Ue, impedendo l’uscita anticipata dalla procedura di infrazione fino al 2027. Un vero e proprio \u00abeurosuicidio\u00bb. Seguiamo regole che ignorano la realt\u00e0 sociale del Paese, comprimendo la crescita anzich\u00e9 favorirla.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Dacia Bigster Partiamo subito da qui: se si sceglie la versione Essential, quella base della gamma, con 24.800…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":459805,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[172],"tags":[178,2765,257119,177,156568,1537,90,89,4628],"class_list":["post-459804","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-affari","tag-affari","tag-auto","tag-auto-e-motori","tag-business","tag-dacia-bigster","tag-it","tag-italia","tag-italy","tag-motori"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@it\/116463545230488833","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/459804","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=459804"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/459804\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/459805"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=459804"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=459804"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=459804"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}