lancio dei nuovi prodotti premium<\/a>, per capire cosa si muove all\u2019interno di questa compagnia aerea che negli ultimi mesi sta rivoluzionando diversi aspetti del settore. \u00abAl momento sono il vettore di riferimento, veloci anche nel reagire al mercato, come la decisione di tagliare il 5% dei voli, tra quelli in perdita, per rispondere meglio al balzo del prezzo del cherosene in seguito alla guerra nel Golfo Persico\u00bb, spiegano due dirigenti di vettori statunitensi rivali.<\/p>\n L\u2019assalto su Los Angeles<\/p>\n
\u00abFino a poco tempo fa era Delta a indicare la strada, ma oggi la sensazione \u00e8 che ad Atlanta<\/b> (dove c\u2019\u00e8 il quartier generale di Delta, ndr) siano molto prudenti su cosa fare, lasciando il compito a United di decidere i trend\u00bb. E proprio Delta \u00e8 stata messa nel mirino su uno degli hub, quello di Los Angeles. \u00abS\u00ec, vogliamo essere il primo vettore anche nello scalo californiano\u00bb, dice Patrick Quayle, senior vice president Global Network Planning and Alliances di United, mentre di fianco sul maxischermo scorre l\u2019elenco dei centri nevralgici del vettore: Newark (New York), San Francisco, Washington, Chicago, Houston e Denver.<\/p>\n
\u00abAeroporto frammentato\u00bb<\/p>\n
\u00abNessuno possiede davvero Los Angeles: \u00e8 un mercato altamente frammentato\u00bb, dice al Corriere Savanthi Syth<\/b>, analista di Raymond James. \u00abAmerican aveva una quota di posti pi\u00f9 ampia nel 2019, Delta l\u2019ha superata all\u2019uscita dalla pandemia e anche United ha recuperato terreno\u00bb. Ma \u00abnon c\u2019\u00e8 una differenza significativa tra le due (almeno in termini di offerta)\u00bb. Ecco perch\u00e9 \u00abanche se United dovesse conquistare una quota maggiore, non si tratterebbe comunque di un grande divario n\u00e9 di un vero e proprio numero uno dominante\u00bb. Ma poco importa. United vuole essere comunque al vertice.<\/p>\n
La sfida su Chicago<\/p>\n
Mentre sfida Delta a Los Angeles (e non solo), United ha ingaggiato una battaglia senza precedenti a Chicago contro American Airlines. Per ora il governo statunitense ha messo un tetto ai movimenti, sospendendo una sfida dove per\u00f2 American \u2014 sostiene il ceo di United \u2014 sta perdendo centinaia di milioni di dollari ogni anno. \u00abUnited era gi\u00e0 la compagnia pi\u00f9 grande in termini di quota di posti prima della pandemia \u2014 ricorda l\u2019analista Syth \u2014. Vorrebbe \u201cpossedere\u201d completamente l\u2019hub e vedere American uscire, ma penso che nel medio termine ci siano poche possibilit\u00e0 che ci\u00f2 accada\u00bb.<\/p>\n
Gli scali profittevoli<\/p>\n
In generale, spiega Syth, \u00abquando si ha una quota grande come quella di United a Chicago, l\u2019hub pu\u00f2 essere redditizio\u00bb. Mentre \u00able quote ridotte a Los Angeles rendono pi\u00f9 difficile per le compagnie generare profitti, ma si tratta comunque di un mercato molto importante che le principali compagnie devono servire\u00bb.<\/p>\n
Il ritorno al\u00a0\u00abJFK\u00bb<\/p>\n
Sullo sfondo proseguono i preparativi per il ritorno di United al \u00abJFK\u00bb di New York. Un aeroporto che, ripete da sempre Kirby, il vettore non avrebbe mai dovuto lasciare anni fa, dato il bacino di passeggeri benestanti nei dintorni. E che ora si ritrova a rivedere grazie all\u2019accordo commerciale con JetBlue. Kirby e il direttore commerciale Andrew Nocella (che ha origini liguri-laziali) non svelano al Corriere le rotte al \u00abJFK\u00bb oltre ai collegamenti con San Francisco e Los Angeles.<\/p>\n
L\u2019accordo con JetBlue<\/p>\n
\u00abCi sono due vantaggi nell\u2019accordo con JetBlue\u00bb, sostiene Syth. \u00abIl primo \u00e8 un modo per tornare a operare al \u201cJFK\u201d. Ci sono viaggiatori corporate da San Francisco e Los Angeles che vogliono volare al \u201cJFK\u201d, quindi avere una presenza l\u00ec \u00e8 importante per United\u00bb. \u00abL\u2019altro vantaggio \u2014 prosegue \u2014 \u00e8 la mancanza di una presenza significativa di United in Florida e nel Sud-Est: la partnership con JetBlue contribuisce in parte a colmare queste lacune\u00bb.<\/p>\n
Le quote di mercato<\/p>\n
Houston \u00e8, tra i grandi aeroporti statunitensi, l\u2019hub dove United ha la fetta maggiore: tre posti su quattro in vendita nel 2026 sono offerti dal vettore guidato da Kirby, stando ai dati forniti al Corriere dalla piattaforma specializzata Cirium. United ha la maggioranza dell\u2019offerta anche a Denver e Chicago. Significativa la fetta anche a San Francisco (considerando pure Oakland) e anche a Washington (due scali). L\u2019aviolinea se ne sta alla larga negli hub degli altri vettori rivali Dallas e Atlanta.<\/p>\n
Un territorio ricco<\/p>\n
Ma l\u2019offerta di voli dice poco o nulla se non si considera il fattore economico. E qui i numeri del censimento statunitense offrono un quadro completo del bacino di clienti di cui dispone United (e non solo). Nel raggio di 150 chilometri dagli aeroporti, a San Francisco il reddito medio delle famiglie \u00e8 di circa 130 mila dollari, secondo l\u2019analisi del Corriere. A Washington di poco meno di 115 mila. A Denver di 104 mila. E se si va a vedere il potere d\u2019acquisto, New York spicca con 1.215 miliardi di dollari.<\/p>\n
Quanti utili si fanno negli scali<\/p>\n
Secondo gli esperti United riesce a fare utili significativi nei suoi hub e non perde troppo in quelli dove dominano altri. I numeri sono cos\u00ec riservati che nessun vettore li rende pubblici. Ma incrociando i dati forniti dalle piattaforme specializzate viene fuori, secondo le stime, che a Houston United ha chiuso il 2025 con oltre 960 milioni di dollari di profitti, a Washington di 700 milioni, a San Francisco di circa 440 milioni, a Chicago quasi 180 milioni. Quella Chicago dove American ha perso 340 milioni (sui voli in partenza).<\/p>\n
\u00abInvestiamo dal muso alla coda\u00bb<\/p>\n
Il focus sul prodotto premium \u2014 nuove cabine di classe Business, maggiore segmentazione, servizio a bordo migliorato \u2014 si sta rivelando importante per i conti di United in questo periodo complesso per le aviolinee. \u00abMa in realt\u00e0 investiamo dal muso alla coda, non solo investiamo sulla Business\u00bb, racconta Kirby a margine dell\u2019evento a Los Angeles. \u00abSolo che la domanda premium cresce di pi\u00f9. E noi siamo nei mercati premium pi\u00f9 grandi del Paese\u00bb.<\/p>\n
Il mercato italiano<\/p>\n
Parte della sfida United-Delta si gioca anche in Italia. Mercato remunerativo per i vettori statunitensi che hanno beneficiato di rivali locali poco efficaci (a partire da Alitalia). Secondo Cirium, nell\u2019intero 2026 Delta resta al comando, come offerta, con 2,2 milioni di posti in vendita sui collegamenti aerei Italia-Usa. Al secondo posto c\u2019\u00e8 United con circa 1,7 milioni. Ma l\u2019ingresso di Lufthansa in Ita Airways (1,5 milioni di sedili) e l\u2019adesione di Ita alla joint venture transatlantica A++ (United, Lufthansa, Air Canada) cambier\u00e0 gli equilibri.<\/p>\n
Gli effetti del conflitto mediorientale<\/p>\n
Nel 1\u00b0 trimestre di quest\u2019anno \u2014 con l\u2019impatto del conflitto nel Golfo Persico limitato all\u2019ultimo mese \u2014 il segmento premium e corporate di United \u00e8 cresciuto del 14%, quello dei passeggeri in Economy del 7%, secondo i dati raccolti da Raymond James. I ricavi nel trimestre \u2014 a 13,17 miliardi di dollari \u2014 sono cresciuti del 10,6% rispetto allo stesso periodo del 2025, mentre l\u2019utile netto \u00e8 balzato dell\u201980,4% a 699 milioni.<\/p>\n
I prossimi mesi (e anni)<\/p>\n
\u00abUnited punta ad almeno il 10% di margine ante imposte nel 2027 (al di sopra della nostra stima invariata del 9%), obiettivo che richiederebbe un aumento dei rendimenti di circa il 15-20%\u00bb, commenta Savanthi Syth nella nota agli investitori. \u00abMa nei prossimi anni sar\u00e0 pi\u00f9 difficile per United colmare il divario di margini e flussi di cassa con Delta \u2014 prosegue \u2014, a causa di nuovi contratti a condizioni di mercato con il personale non pilota e dell\u2019aumento degli investimenti\u00bb.<\/p>\n
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<\/a><\/p>\n25 aprile 2026 ( modifica il 25 aprile 2026 | 15:14)<\/p>\n
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