{"id":472127,"date":"2026-05-03T08:09:25","date_gmt":"2026-05-03T08:09:25","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/472127\/"},"modified":"2026-05-03T08:09:25","modified_gmt":"2026-05-03T08:09:25","slug":"lestate-che-potrebbe-spezzare-laviazione-europea-tra-caro-carburante-voli-cancellati-e-passeggeri-preoccupati","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/472127\/","title":{"rendered":"L\u2019estate che potrebbe spezzare l\u2019aviazione europea tra caro carburante, voli cancellati e passeggeri preoccupati"},"content":{"rendered":"

di
\n Leonard Berberi<\/p>\n

Il crac di Spirit Airlines \u00e8 un segnale. In Europa13 compagnie rischiano di non avere pi\u00f9 liquidit\u00e0 tra luglio e agosto. Gli indicatori che separano chi sopravvive da chi no<\/p>\n

Nel trasporto aereo una delle poche certezze (non scientifiche) \u00e8 sempre stata questa: una compagnia in difficolt\u00e0 fallisce subito dopo l\u2019estate. Tra settembre e ottobre, di solito. Quando non entrano pi\u00f9 tanti soldi dai biglietti \u2014 perch\u00e9 quello che si poteva vendere \u00e8 stato gi\u00e0 fatto per il picco stagionale \u2014 e si avvia il lungo inverno fatto di perdite e sofferenze. \u00c8 successo, in Europa, nel 2017 ad Air Berlin<\/a> e a Monarch<\/a>. Si \u00e8 ripetuto con Thomas Cook Airlines nel 2019<\/a> (il 23 settembre).<\/p>\n

Una nuova fase<\/p>\n

Ma il crac di Spirit Airlines<\/a> (una delle principali low cost degli Stati Uniti) avvenuto alle porte dell\u2019estate \u2014 periodo nel quale si fanno gli utili \u2014 \u00e8 una sveglia per il settore. \u00ab\u00c8 anche il segno forse le aviolinee fragili non avranno pi\u00f9 le protezioni politiche che si sono viste durante la pandemia\u00bb, spiegano gli addetti ai lavori. Che ricordano comunque che la low cost americana era in grossa difficolt\u00e0 da tempo.
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n \n<\/p>\n

\u00abChi fallir\u00e0 ora?\u00bb<\/p>\n

La domanda che si stanno facendo in tanti in Europa \u00e8: chi sar\u00e0 la prossima a fermare gli aerei e a lasciare a terra migliaia di passeggeri? Ufficialmente nessun vettore vuole pronunciarsi. Dietro le quinte le analisi si accumulano sulle scrivanie dei capi. \u00c8 stato stilato anche un elenco di chi potrebbe chiudere i battenti nel continente. Soprattutto per riempire \u2014 chi pu\u00f2 \u2014 il vuoto lasciato da chi soccombe in un aeroporto o un intero Paese.<\/p>\n

In pericolo le societ\u00e0 medio-piccole<\/p>\n

La sensazione di diversi dirigenti consultati \u00e8 che si stia aprendo una stagione fatta di una lunga ondata di fallimenti, accelerata da un costo del cherosene per aerei raddoppiato in due mesi<\/a> a causa del conflitto nel Golfo Persico e la chiusura dello Stretto di Hormuz. Le prime a soccombere, in questo contesto, sono le aziende gi\u00e0 deboli e di dimensioni medio-piccole, secondo gli esperti. Ma non sono immuni quelle grandi, soprattutto se zavorrate di debiti o costi di leasing eccessivi.<\/p>\n

L\u2019elenco riservato<\/p>\n

Nei giorni scorsi il Corriere ha potuto consultare un paio di elenchi di societ\u00e0 in pericolo. I nomi coincidono: 13 vettori del continente rischiano di non avere pi\u00f9 liquidit\u00e0 a luglio-agosto se la situazione non cambia (in positivo). Tra questi, alcuni servono piccole realt\u00e0 territoriali \u2014 isole del Nord Europa soprattutto \u2014, altri effettuano anche voli intercontinentali. Tutti loro hanno un elemento in comune: oltre a non essere in salute finanziariamente, hanno problemi di accesso a fondi straordinari, a partire dai prestiti bancari.<\/p>\n

I tre indicatori<\/p>\n

\u00abCi sono tre indicatori oggi per capire lo stato di salute di una compagnia \u2014 spiega il direttore finanziario di un vettore tradizionale \u2014: la liquidit\u00e0, la struttura del debito (a partire dai costi di noleggio dei velivoli) e il fuel hedging, cio\u00e8 la quota di carburante che \u00e8 stata acquistata prima dell\u2019impennata del costo a prezzi buoni\u00bb. Messi insieme, questi elementi forniscono una sorta di \u00abpagella\u00bb. Il cherosene rappresenta almeno un quarto delle spese operative. Negli ultimi giorni una tonnellata di jet fuel in Europa costa circa 1.600 dollari. Meno dei 1.903 toccati il 2 aprile, ma comunque il doppio dei valori di fine febbraio.<\/p>\n

Dal breve al medio periodo<\/p>\n

\u00abNel breve termine, alcune compagnie sono parzialmente protette grazie a strategie di copertura del carburante\u00bb, commentano gli esperti di Iba. Queste \u00abtrasferiscono una parte dei maggiori costi sui passeggeri. Tuttavia, la loro capacit\u00e0 di compensare interamente l\u2019aumento delle spese per il carburante \u00e8 limitata dall\u2019elasticit\u00e0 della domanda, soprattutto nei mercati turistici pi\u00f9 sensibili al prezzo. Di conseguenza, \u00e8 probabile che le compagnie continuino a subire pressioni sui margini\u00bb.<\/p>\n

Le protezioni svaniscono<\/p>\n

Finora le societ\u00e0 europee non hanno sofferto pi\u00f9 di tanto per la fiammata del jet fuel grazie all\u2019acquisto anticipato del 70-80% del prodotto necessario ai voli di queste settimane. Certo, hanno dovuto comunque sborsare soldi extra per l\u2019acquisto di quel 20-30% di cherosene non protetto dal rialzo del prezzo. Ryanair, per esempio, pur essendosi tutelata all\u201980%, ha comunque pagato 50 milioni in pi\u00f9 a marzo e 50 milioni ad aprile<\/a>. E se i prezzi restassero quelli attuali, dovrebbe stanziare 600 milioni di pi\u00f9 in un anno.<\/p>\n

I problemi in estate<\/p>\n

Ma ora quella protezione viene lentamente meno. Ci sono aviolinee che si ritroveranno, in piena estate, con il 30-40% di cherosene a prezzi calmierati \u2014 stando all\u2019analisi dei documenti finanziari \u2014, il resto lo dovranno acquistare \u00abspot\u00bb, cio\u00e8 ai valori di quel momento. Chi sta pagando tutto \u00e8 Sas: la compagnia scandinava, entrata nel perimetro di Air France-Klm, nei mesi passati aveva abbandonato la pratica del \u00abfuel hedging\u00bb perch\u00e9 troppo costosa. A fronte di una spesa annua di un miliardo di euro rischia di sborsarne il doppio nel 2026.<\/p>\n

Il caso AirBaltic<\/p>\n

Secondo gli analisti in Europa tra quelle in pericolo c\u2019\u00e8 AirBaltic. L\u2019aviolinea lettone gi\u00e0 prima del conflitto aveva bisogno di un\u2019iniezione di liquidit\u00e0 di 150 milioni di euro per arrivare al 2027. Ora la situazione \u00e8 peggiorata. Il governo di Riga ha prestato 30 milioni. Ma secondo S&P Global Ratings, la situazione di liquidit\u00e0 \u00abrimane critica\u00bb e la sua capacit\u00e0 di far fronte agli obblighi finanziari a breve termine \u00e8 messa a dura prova. Piccolo particolare: AirBaltic mette a disposizione gli aerei anche per altri vettori, come Lufthansa, Air France o Air Serbia.<\/p>\n

La lente su Norse Atlantic<\/p>\n

Ma AirBaltic non \u00e8 l\u2019unica. Sotto la lente degli investitori c\u2019\u00e8 Norse Atlantic. Il vettore norvegese \u2014 che vola anche a Roma Fiumicino \u2014 ha preso i Boeing 787 di Norwegian Air e proseguito il modello di business dei voli low cost intercontinentali. Senza successo. A fine 2025 il patrimonio netto negativo per quasi 240 milioni. Lo scorso aprile ha annunciato un aumento di capitale da circa 95 milioni e prestito da 60 milioni per fronteggiare la crisi del carburante e rafforzare la liquidit\u00e0.<\/p>\n

Il taglio dei voli<\/p>\n

Per risparmiare, nelle ultime settimane Norse ha tagliato circa 2 mila voli previsti tra aprile e settembre di quest\u2019anno, riducendo la sua programmazione di oltre il 60% rispetto allo stesso periodo dell\u2019anno scorso. Per diversi analisti la cura da cavallo difficilmente funzioner\u00e0. \u00abL\u2019attuale contesto \u00e8 destinato ad ampliare il divario tra societ\u00e0 finanziariamente solide e quelle pi\u00f9 deboli\u00bb, sottolineano gli esperti di Iba.<\/p>\n

\u00abFalliranno i pi\u00f9 vulnerabili\u00bb<\/p>\n

\u00abI vettori con bassa redditivit\u00e0 e limitate opzioni di finanziamento potrebbero affrontare crescenti difficolt\u00e0 finanziarie\u00bb, proseguono. Nel tempo, \u00abquesta dinamica potrebbe accelerare il consolidamento del settore e portare anche al fallimento degli operatori pi\u00f9 vulnerabili \u2014 proseguono \u2014, rafforzando schemi gi\u00e0 osservati durante precedenti crisi dell\u2019aviazione\u00bb.<\/p>\n

\"Chiedi<\/a><\/p>\n

3 maggio 2026<\/p>\n

\n \u00a9 RIPRODUZIONE RISERVATA\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"di Leonard Berberi Il crac di Spirit Airlines \u00e8 un segnale. In Europa13 compagnie rischiano di non avere…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":472128,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[172],"tags":[2842,4112,178,2699,6208,41895,263111,22140,5143,4600,3587,17532,737,40736,113576,2553,132893,177,1039,8740,97318,2042,676,14191,394,879,18429,4864,33569,3524,6016,69125,263112,263113,7714,37886,5376,2391,2341,1906,3763,5056,263114,1533,724,3085,16578,213300,2240,1346,103295,263115,263116,47876,110099,14201,1537,90,89,6332,103296,35572,33581,33582,6410,51180,11021,2972,1667,14381,3792,407,786,1359,337,20752,21788,8700],"class_list":["post-472127","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-affari","tag-acquisto","tag-aerei","tag-affari","tag-agosto","tag-air","tag-air-france","tag-airbaltic","tag-airlines","tag-analisi","tag-analisti","tag-aprile","tag-atlantic","tag-aumento","tag-aviazione","tag-aviolinee","tag-breve","tag-breve-termine","tag-business","tag-capacita","tag-carburante","tag-cherosene","tag-cioe","tag-compagnia","tag-compagnie","tag-conflitto","tag-contesto","tag-continente","tag-corriere","tag-cost","tag-costi","tag-costo","tag-crac","tag-crac-spirit","tag-crac-spirit-airlines","tag-crisi","tag-deboli","tag-difficolta","tag-diversi","tag-domanda","tag-doppio","tag-elenco","tag-esperti","tag-esperti-iba","tag-estate","tag-euro","tag-europa","tag-finanziari","tag-finanziariamente","tag-france","tag-fronte","tag-fuel","tag-fuel-hedging","tag-hedging","tag-iba","tag-indicatori","tag-intercontinentali","tag-it","tag-italia","tag-italy","tag-jet","tag-jet-fuel","tag-liquidita","tag-low","tag-low-cost","tag-medio","tag-norse","tag-passeggeri","tag-pericolo","tag-periodo","tag-piccole","tag-prezzi","tag-settembre","tag-situazione","tag-societa","tag-soprattutto","tag-vettore","tag-vettori","tag-voli"],"share_on_mastodon":{"url":"","error":"Validation failed: Text character limit of 500 exceeded"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/472127","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=472127"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/472127\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/472128"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=472127"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=472127"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=472127"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}