Le dichiarazioni di facciata non bastano a delineare il quadro completo della situazione: \u00e8 questo, in sintesi, il limite delle giustificazioni addotte da Vasseur in merito al rendimento della Ferrari a Miami. Indicare la Safety Car come l\u2019elemento che ha rovinato i piani della scuderia elude la vera criticit\u00e0 del momento: la SF-26 \u00e8 indubbiamente un\u2019ottima vettura, ma \u00e8 penalizzata da un propulsore palesemente deficitario.\n<\/p>\n
La visione distorta di Vasseur<\/p>\n
Nell\u2019era della Formula 1 a trazione elettrica del 2026, una simile carenza tecnica fa un\u2019enorme differenza in pista. Il team principal della Rossa tende spesso a offrire una lettura degli eventi edulcorata. Dalla sua analisi nel post-gara, emerge che la vettura di sicurezza sia in buona parte responsabile della corsa compromessa<\/strong>. Il regime di doppia bandiera gialla non ha favorito Maranello, questo \u00e8 chiaro.<\/p>\n Tuttavia, lasciare intendere che senza quella neutralizzazione l\u2019esito sarebbe stato diverso rappresenta un alibi inadeguato. Una forzatura, insomma. \u00c8 assodato che l\u2019utilizzo dell\u2019overtake mode garantisca un surplus di potenza cruciale per agevolare i sorpassi, ma se la Ferrari risulta cos\u00ec vulnerabile agli attacchi avversari, la colpa non risiede di certo <\/strong>nella Safety Car.<\/p>\n La dimostrazione pi\u00f9 lampante \u00e8 arrivata durante la Sprinter sabato: pur trovandosi negli scarichi di Piastri e avendo a disposizione il boost elettrico, Charles Leclerc non \u00e8 riuscito minimamente a impensierire l\u2019australiano<\/a>. La motivazione di questa impotenza \u00e8 da ricercare unicamente nei limiti del propulsore italiano. Lo stesso Lewis Hamilton, ieri a fine gara, \u00e8 stato categorico su questo punto.<\/p>\n Senza un aggiornamento immediato alla power unit, questo mondiale si trasformer\u00e0 in un inferno. La FIA si appresta a concedere al Cavallino Rampante l\u2019intervento correttivo tramite ADUO: la soglia prevista si attesta al 2%, sebbene a questo punto la dirigenza prover\u00e0 a spingere per ottenere una deroga fino al 4%. Nel mentre, la squadra deve ottimizzare ogni weekend di gara per non perdere il contatto con la vetta.<\/p>\n Un obiettivo clamorosamente fallito a Miami. Nel fine settimana statunitense Hamilton<\/strong> non \u00e8 mai sceso in partita: l\u2019inglese \u00e8 parso insofferente e privo di feeling con la SF-26. Sul fronte opposto, Charles ha vissuto un weekend pi\u00f9 positivo, ma \u00e8 riuscito a massimizzare il potenziale dell\u2019auto esclusivamente nella gara Sprint, prima di incappare nel disastroso epilogo domenicale condito da una penalit\u00e0.<\/p>\n Serve maggiore comprensione sull\u2019utilizzo delle coperture<\/p>\n Circoscrivere l\u2019analisi al solo comparto motoristico sarebbe inesatto. Il progetto aerodinamico e meccanico italiano vanta doti indiscutibili<\/strong>: riconosciuta all\u2019unanimit\u00e0 per l\u2019eccellenza del proprio telaio, la SF-26 \u00e8 in grado di generare una spinta verticale di primissimo livello, supportata da una trazione pura eccellente ogniqualvolta l\u2019energia ibrida disponibile risulta sufficiente.<\/p>\n Oltre la PU, uno dei problemi resta la gestione degli pneumatici, come ha evidenziato la prima sessione di qualifica del fine settimana. Nel momento decisivo del passaggio dalla Q2 alla Q3, l\u2019adozione della mescola Soft in luogo della Medium non ha restituito l\u2019atteso incremento di grip<\/strong>. Leclerc ha limato il proprio crono di un misero decimo, mentre i diretti rivali dei top team hanno capitalizzato il vantaggio.<\/p>\n Con le gomma a banda rossa, infatti, i margini di miglioramento di Red Bull, McLaren e Mercedes erano almeno tre volte superiori rispetto alla Ferrari. Una criticit\u00e0 che si \u00e8 vista pure sulla distanza dei 300 chilometri. Il surriscaldamento al retrotreno ha afflitto sia la numero 44 che la 16. Overheating che innesca una reazione a catena: accelera il degrado termico e inibisce la trazione<\/strong>.<\/p>\n Inoltre, se il pilota \u00e8 costretto a forzare oltre il limite (come ha dimostrato il testacoda di Leclerc), genera criticit\u00e0 capaci di distruggere un\u2019intera corsa. Pur considerando che la specifica della SF-26 portata a Miami ha sofferto tremendamente<\/strong>i tratti ad alta velocit\u00e0 di percorrenza, a questo punto, l\u2019alibi della Safety Car tirato in ballo dal boss della Ferrari regge ben poco.<\/p>\n Leclerc non aveva il passo per vincere e prendere il podio era un risultato davvero al limite, dato ammesso con onest\u00e0 dallo stesso Charles. Se \u00e8 comprensibile che il capitano della nave tenda sempre a proteggere e a elogiare il lavoro del proprio team, riconoscere lucidamente l\u2019entit\u00e0 dei problemi sarebbe decisamente pi\u00f9 utile alla causa. Inoltre serve una disamina preliminare sul pacchetto di aggiornamenti<\/a> introdotto in Florida.<\/p>\n Il lavoro sul drag non emerge: colpa di una power unit debole<\/p>\n L\u2019intervento tecnico ha coinvolto quasi tutte le aree nevralgiche<\/strong> della SF-26: ala anteriore, gruppo sospensivo, bargeboard, fondo, scarico FTM e la discussa ala Macarena. Uno degli obiettivi di questa evoluzione era abbattere la resistenza all\u2019avanzamento. L\u2019equazione \u00e8 chiara: mantenere inalterato il carico verticale riducendo il\u00a0drag\u00a0si traduce automaticamente in velocit\u00e0 di punta superiori.<\/p>\n Un vantaggio vitale per chi mostra un deficit motoristico. Eppure l\u2019analisi non evidenzia vantaggi concreti sotto questo aspetto. \u00c8 prematuro trarre sentenze definitive su un update di tale portata dopo un solo fine settimana. Per di pi\u00f9 condizionato dal format Sprint. Tuttavia, \u00e8 palese come la tanto attesa ala Macarena 2.0<\/a> non abbia risolto i problemi cronici della monoposto.<\/p>\n Scenario che assume contorni ancora pi\u00f9 netti se prendiamo in considerazione l\u2019efficienza operativa della Red Bull, capace di assimilare e perfezionare una soluzione che la Ferrari aveva introdotto gi\u00e0 durante i test in Bahrain. Gli ingegneri di Milton Keynes hanno infatti studiato la specifica di Maranello e l\u2019hanno riprodotta rendendola pi\u00f9 efficace<\/strong>, a quanto sembra.<\/p>\n Nella versione della RB22, c\u2019\u00e8 una rotazione inversa per abbattere i tempi di transizione, altres\u00ec garantendo un delta di spazio maggiore tra le due modalit\u00e0\u00a0straight\u00a0e\u00a0corner. Un lavoro di che si traduce in un utilizzo in pista superiore. Per avere una mappa prestazionale definitiva della Ferrari e giudicare il reale valore della vettura italiana, l\u2019appuntamento \u00e8 rimandato alla tappa di Montreal.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Le dichiarazioni di facciata non bastano a delineare il quadro completo della situazione: \u00e8 questo, in sintesi, il…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":475069,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[176],"tags":[368,683,34927,1537,90,89,17885,245,244],"class_list":["post-475068","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-sport","tag-ferrari","tag-formula-1","tag-gp-miami","tag-it","tag-italia","tag-italy","tag-lingegnere-del-lunedi","tag-sport","tag-sports"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@it\/116520494390628948","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/475068","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=475068"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/475068\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/475069"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=475068"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=475068"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=475068"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}