{"id":478343,"date":"2026-05-07T05:31:26","date_gmt":"2026-05-07T05:31:26","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/478343\/"},"modified":"2026-05-07T05:31:26","modified_gmt":"2026-05-07T05:31:26","slug":"hamilton-con-20-punti-di-carico-in-meno-ma-la-perdita-prestazionale-va-oltre-quel-numero","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/478343\/","title":{"rendered":"Hamilton con 20 punti di carico in meno ma la perdita prestazionale va oltre quel numero"},"content":{"rendered":"

La Ferrari ha portato novit\u00e0 molto visibili a Miami<\/strong>, dall\u2019ala reverse al profilo FTM davanti allo scarico<\/a>. Tuttavia, una delle aree pi\u00f9 interessanti del pacchetto \u00e8 meno appariscente ed \u00e8 legato alla gestione del flusso davanti alle fiancate e lungo il bordo del fondo. \u00c8 una zona che spesso sfugge all\u2019occhio, ma incide direttamente sulla qualit\u00e0 del carico generato dal fondo. Su una vettura di F1 non conta soltanto quanta deportanza si produce, ma quanto questa resta stabile mentre la vettura frena, curva, accelera, passa sui cordoli o segue un\u2019altra monoposto, nonch\u00e9 al variare delle condizioni ambientali come il vento.<\/p>\n

La Ferrari ha aggiornato due parti cruciali delle nuove monoposto \u2018agili\u2019: i deviatori laterali alle pance e il fondo<\/b><\/p>\n

Il fondo \u00e8 chiaramente una delle principali fonti di carico<\/strong>, anche se in queste vetture \u00e8 andata persa (fortunatamente) una parte della sua importanza. Per lavorare bene deve mantenere sotto la vettura una regione di pressione pi\u00f9 bassa possibile. Il problema \u00e8 che questa zona \u00e8 molto sensibile<\/strong>: se l\u2019aria disordinata penetra lateralmente sotto il fondo, la depressione si indebolisce e il carico diventa meno costante. Il pilota non sente solo meno aderenza ma soprattutto una macchina meno prevedibile, meno precisa in ingresso e pi\u00f9 nervosa in trazione.<\/p>\n

I grossi deviatori davanti alle fiancate servono proprio a limitare questo effetto. Non generano un carico diretto come un\u2019ala; il loro compito \u00e8 condizionare il flusso che arriva dalla parte anteriore e creare una protezione aerodinamica lungo il bordo del fondo<\/strong>. In termini semplici, riducono il potenziale ingresso laterale di flusso disturbato sotto il pavimento, proteggendo la zona di bassa pressione da cui nasce gran parte del carico aerodinamico. Per questo \u00e8 riduttivo leggerli come semplici bargeboard.\u00a0<\/p>\n

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La somiglianza con alcune soluzioni del passato esiste ma la funzione degli attuali \u00e8 ancora pi\u00f9 mirata. Questi elementi non deviano grandi masse d\u2019aria in modo generico, piuttosto gestiscono il gradiente di pressione tra il flusso esterno e la regione a bassa pressione sotto il fondo. La loro geometria genera strutture vorticose locali, controllate in intensit\u00e0 e posizione, che separano il flusso esterno disturbato da quello che deve restare ordinato lungo la parte inferiore della vettura.\u00a0<\/p>\n

Rispetto alla configurazione vista nelle prime gare, la SF-26 portata a Miami mostra una zona davanti alle fiancate molto pi\u00f9 articolata<\/strong>. I nuovi elementi verticali e i profili sovrapposti trasformano quest\u2019area in un vero sistema di condizionamento del flusso. Ferrari ha distribuito il lavoro su pi\u00f9 elementi, invece di affidarlo a una singola struttura dominante, guidando il flusso in modo pi\u00f9 progressivo verso il bordo del fondo.<\/p>\n

Hamilton con 20 punti di carico in meno ma la perdita di prestazione \u00e8 pi\u00f9 importante di quel semplice numero<\/b><\/p>\n

Il guadagno quindi non deve essere letto solo nel carico massimo ma piuttosto nella stabilit\u00e0 del carico. Un fondo pi\u00f9 stabile permette al pilota di fidarsi di pi\u00f9, entrare in curva con maggiore decisione e stressare meno le gomme. Un qualcosa che ancora non viene troppo bene ai due piloti della Ferrari, visto l\u2019importante deficit motoristico che sta colpendo la SF-26<\/strong> rispetto soprattutto ai motorizzati Mercedes. Sia Mercedes che McLaren possono infatti permettersi di spingere meno in curva potendo contare su un\u2019unit\u00e0 di potenza che gli fa recuperare quel terreno poi in rettilineo.\u00a0<\/p>\n

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Chiaramente la modifica ai deviatori va letta insieme al lavoro fatto poi sul bordo del fondo. Ferrari ha aggiornato anche gli slot laterali e il cosiddetto mouse hole, una delle aperture pi\u00f9 sensibili nella parte esterna del pavimento. Questi elementi dialogano con il flusso preparato davanti alle fiancate: prima i deviatori ordinano l\u2019aria, poi il bordo del fondo cerca di mantenere stabile la depressione, infine il diffusore completa il processo estraendo il flusso nella parte posteriore. \u00c8 una catena aerodinamica<\/strong>. <\/b>Se il flusso arriva disturbato nella zona centrale, il fondo lavora peggio e anche il diffusore perde efficacia. Se invece l\u2019aria viene gestita bene fin dall\u2019inizio, tutta la parte inferiore della vettura diventa pi\u00f9 efficiente. Questo permette di generare carico con un costo inferiore in termini di resistenza all\u2019avanzamento.<\/p>\n

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Hamilton Damage #MiamiGP<\/a> #F1<\/a> pic.twitter.com\/kwXwSE9AgQ<\/a><\/p>\n

\u2014 LoVe F1 (@4uLovef1) May 3, 2026<\/a><\/p>\n<\/blockquote>\n

C\u2019\u00e8 per\u00f2 un punto critico. Questi profili sono utili ma lavorano vicino alle ruote, ai cordoli e sono soprattutto esposti a possibili contatti di gara<\/strong>. <\/b>Proprio quanto \u00e8 accaduto a Lewis Hamilton, che ha perso tutti i deviatori in un contatto ad inizio gara con Colapinto, togliendo 20 punti di carico alla sua SF-26. Se questi elementi si danneggiano, la perdita non \u00e8 evidente come quella di un flap dell\u2019ala anteriore, tuttavia, il fondo inizia a lavorare ma in modo molto meno ordinato e il gap va oltre i semplici punti di carico persi. Non \u00e8 un caso che si parli di un danno vicino al mezzo secondo, quindi maggiore rispetto a ci\u00f2 che tolgono solamente i 20 punti di carico. La conseguenza del danno \u00e8 infatti progressiva ossia si genera pi\u00f9 scivolamento, pi\u00f9 degrado gomma e una finestra di utilizzo che diventa sempre pi\u00f9 stretta con il passare dei giri. C\u2019\u00e8 da considerare poi l\u2019asimmetria aerodinamica che ha colpito il pilota inglese, visto che sono stati persi solamente i deviatori di sinistra e quindi la vettura \u00e8 come fosse divenuta diversa tra curve a destra e curve a sinistra.\u00a0<\/p>\n

Concludendo, gli aggiornamenti Ferrari portati a Miami sono da considerarsi interessanti, seppur non miracolosi visto il grosso deficit motoristico<\/strong> e i passi in avanti compiuti anche dalla\u00a0 McLaren e dalla Red Bull. A Maranello non hanno cercato solo pi\u00f9 carico, ma anche un maggior sfruttamento di quest\u2019ultimo. I nuovi deviatori, il bordo fondo aggiornato e il diffusore rivisto indicano una direzione precisa ossia proteggere meglio il pavimento e rendere la SF-26 meno sensibile alle condizioni reali di pista. \u00c8 un aggiornamento meno spettacolare dell\u2019ala Macarena o del profilo FTM vicino allo scarico ma pi\u00f9 importante numeri alla mano. Perch\u00e9 spesso la prestazione non nasce dal picco massimo di deportanza, ma dalla capacit\u00e0 di mantenerla costante giro dopo giro ed \u00e8 nella qualit\u00e0 del flusso attorno al fondo che Ferrari sembra aver cercato i primi veri passi in avanti della SF-26.<\/p>\n

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