{"id":482767,"date":"2026-05-09T23:04:15","date_gmt":"2026-05-09T23:04:15","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/482767\/"},"modified":"2026-05-09T23:04:15","modified_gmt":"2026-05-09T23:04:15","slug":"che-differenza-ce-con-il-jet-a-1-e-cosa-cambia-per-i-voli","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/482767\/","title":{"rendered":"che differenza c’\u00e8 con il Jet A-1 e cosa cambia per i voli"},"content":{"rendered":"

Una svolta? Si vedr\u00e0. Di sicuro, l’Unione Europea sta prendendo seriamente \u2013 anzi, molto seriamente \u2013 la questione del cherosene. Sia pensando ai rincari sia, soprattutto, in termini di scarsit\u00e0 e carenza del prodotto. Detto in altri termini, volare sta diventando complicato (basti pensare alle migliaia di voli cancellati per maggio<\/a>) e urgono soluzioni. Va letto anche in quest’ottica il bollettino informativo pubblicato ieri, 8 maggio, dall’Agenzia europea per la sicurezza aerea, meglio nota come EASA. Un bollettino nel quale la stessa EASA apre, di fatto,\u00a0all’utilizzo del Jet A di importazione statunitense nei sistemi di rifornimento del Vecchio Continente, storicamente tarati sul Jet A-1.<\/p>\n

La cornice, appunto, \u00e8 quella della crisi mediorientale e del Golfo Persico, che ha intaccato l’approvvigionamento del Jet A-1 tradizionalmente utilizzato dai vettori e dagli aeroporti europei. Analogamente, la Commissione Europea ha pubblicato la propria guidance per il settore trasporti, prevedendo anche l’esenzione dalla regola del 90% di carburante imbarcato prevista da ReFuelEU Aviation per le rotte a rischio chiusura. L’Agenzia, va detto, \u00e8 chirurgica nel linguaggio: il bollettino non \u00e8 un’autorizzazione, non \u00e8 un endorsement, non \u00e8 la promozione di una transizione al Jet A n\u00e9 tantomeno un liberi tutti. \u00c8 una raccomandazione operativa, valida fino all’inverno, salvo aggiornamenti se la catena di fornitura cambia stato.<\/p>\n

Ma di che cosa stiamo parlando, nello specifico? Proviamo a fare chiarezza.<\/p>\n

Jet A e Jet A-1: due fratelli, una virgola che pesa<\/p>\n

Veniamo subito al punto. I due cherosene sono parenti stretti, diciamo pure fratelli. Sono, entrambi, carburanti per turbina nati dalla stessa famiglia di specifiche. La differenza principale \u00e8 una sola, e sta tutta in un numero: il punto di congelamento massimo. Il Jet A-1, standard de facto in Europa, Africa, Australia e gran parte dell’Asia, congela a \u201347 \u00b0C. Il Jet A, in uso quotidiano negli Stati Uniti e in Canada dagli anni Cinquanta, congela a \u201340 \u00b0C. Sette gradi. Sembrano poca cosa nei discorsi ai tavolini fra i bar, improvvisandoci esperti, diventano qualcosa d’altro a 38.000 piedi. L’altra differenza, meno mediatica, \u00e8 l’additivo antistatico, obbligatorio nel Jet A-1 e non nel Jet A. Dettaglio che riguarda il fuel handling: pompe, filtri, refueller, autobotti.<\/p>\n

Sia chiaro: gli aeromobili commerciali in servizio sono certificati per entrambi. Boeing, Airbus, Embraer, ATR: tutti gi\u00e0 pronti. Il Jet A non \u00e8 un carburante esotico, \u00e8 il pane quotidiano di citt\u00e0 e destinazioni come Atlanta, Dallas, Chicago, New York. Il problema, allora, non \u00e8 il prodotto. \u00c8 il contesto.<\/p>\n

Dove sta il rischio, davvero<\/p>\n

L’EASA, al riguardo, non usa giri di parole: \u00abL’introduzione del Jet A in un sistema storicamente operativo sul Jet A-1 pu\u00f2 introdurre rischi operativi, di aeronavigabilit\u00e0 e di fattori umani, in particolare quando entrambi i grade sono accettati per l’uso\u00bb. Uscendo dal linguaggio del comunicato stampa: il pericolo non \u00e8 bruciare Jet A, il pericolo \u00e8 bruciare Jet A credendo di avere Jet A-1 nei serbatoi. Pianificazione del volo, calcoli di rotta, quote di crociera, scelta delle aerovie polari, gestione dei serbatoi alari nelle tratte lunghe: tutto, in Europa, \u00e8 cucito addosso ai \u201347 \u00b0C. Cambiare il dato senza aggiornare procedure, software di dispatch, briefing degli equipaggi e checklist dei rampisti significa, riassumendo al massimo, erodere margini di sicurezza che oggi nessuno vede, ma che domani potrebbero contare. La preoccupazione dichiarata \u00e8 proprio l’assumption mismatch: il disallineamento fra ci\u00f2 che il sistema crede di avere e ci\u00f2 che il sistema ha.<\/p>\n

La misura allevier\u00e0 la carenza?<\/p>\n

La domanda delle domande, ora. Ma questa misura, anzi questa raccomandazione, allevier\u00e0 la carenza? Sn\u00ec. L’EASA rimuove l’ostacolo regolatorio e apre il rubinetto delle raffinerie americane verso gli scali europei: una valvola di sfogo non banale, vista la capacit\u00e0 della Costa del Golfo statunitense e considerando le strozzature attuali legate allo Stretto di Hormuz. La Commissione, sul fronte parallelo, allenta la regola del 90% di rifornimento a terra di ReFuelEU per le tratte sotto stress, riducendo la pressione sugli hub a corto di prodotto. Insieme, le due mosse comprano e concedono tempo per l’estate, quella in cui i consumi di carburante avio solitamente toccano il picco.<\/p>\n

Ma \u2014 e qui il \u00abma\u00bb pesa \u2014 il Jet A non \u00e8 l’antidoto n\u00e9 la soluzione ultima al collo di bottiglia mediorientale. \u00c8 un palliativo. Logistico. La capacit\u00e0 di trasporto transatlantica via tanker, lo stoccaggio negli aeroporti, la segregazione fisica fra i due carburanti nei depositi: tutto questo comporta tempi e costi. E il vincolo del punto di congelamento pi\u00f9 alto andr\u00e0 \u00abattenzionato\u00bb in particolare sulle rotte fredde: negli Stati Uniti il Jet A viene utilizzato, senza problemi, anche in zone molto fredde come l’Alaska ma ricorrendo ad additivi specifici o a una pianificazione dei voli che tenga conto del monitoraggio costante delle temperature.<\/p>\n

L’Agenzia, in ogni caso, si \u00e8 gi\u00e0 data l’appuntamento: aggiornamento del bollettino prima della stagione invernale, salvo cancellazione anticipata. Sul tavolo, intanto, il Parlamento Europeo discute restrizioni temporanee ai voli di aviazione privata non essenziali, per dirottare il carburante sui servizi critici.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Una svolta? Si vedr\u00e0. Di sicuro, l’Unione Europea sta prendendo seriamente \u2013 anzi, molto seriamente \u2013 la questione…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":482768,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[172],"tags":[178,177,1537,90,89],"class_list":{"0":"post-482767","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-affari","8":"tag-affari","9":"tag-business","10":"tag-it","11":"tag-italia","12":"tag-italy"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@it\/116547123469130222","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/482767","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=482767"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/482767\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/482768"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=482767"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=482767"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=482767"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}