{"id":484932,"date":"2026-05-11T10:35:23","date_gmt":"2026-05-11T10:35:23","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/484932\/"},"modified":"2026-05-11T10:35:23","modified_gmt":"2026-05-11T10:35:23","slug":"top-secret-ferrari-il-6-cilindri-067-6-e-rivoluzionario-nellalimentazione-caldissima-ma-funziona","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/484932\/","title":{"rendered":"Top secret Ferrari: il 6 cilindri 067\/6 \u00e8 rivoluzionario nell’alimentazione caldissima. Ma funziona?"},"content":{"rendered":"

A differenza di tutti gli altri, il motore della Ferrari ha la testata in acciaio. Quando avevamo anticipato la notizia non sembrava realistico aver scelto una lega pi\u00f9 pesante dell\u2019alluminio, ma decisamente pi\u00f9 resistente. Perch\u00e9? Stando alle indiscrezioni, Enrico Gualtieri e il suo staff hanno percorso una linea di progetto inedita.\u00a0<\/p>\n

Solitamente, un propulsore riesce ad esprimere il suo massimo rendimento abbassando la temperatura di immissione dell\u2019aria nell\u2019alimentazione: quanto pi\u00f9 \u00e8 fresca (intorno ai 70-80 gradi) e tanto pi\u00f9 \u00e8 efficiente. La Ferrari, invece, ha deciso di percorrere una strada propria a tutti gli effetti rivoluzionaria. Inedita e rivoluzionaria per la Formula 1.\u00a0<\/p>\n

Il 6 cilindri turbo 067\/6 funziona ad alta temperatura: sembra che l\u2019aria immessa nell\u2019alimentazione sia decisamente superiore ai 100 gradi (il valore reale, che potrebbe essere decisamente pi\u00f9 elevato, \u00e8 custodito come un segreto di Fort Knox). Una scelta che, sulla carta, potrebbe sembrare folle, ma quanto meno pu\u00f2 essere utile a spiegare il divario che l\u2019unit\u00e0 del Cavallino paga in potenza massima dal Mercedes AMG M17 E Performance, il benchmark del Circus.\u00a0<\/p>\n

\"Dettaglio <\/p>\n

Dettaglio della Ferrari SF-26: l’airbox \u00e8 il pi\u00f9 piccolo del Circus<\/p>\n

Foto di: Federico Basile<\/p>\n

A Maranello hanno puntato ad aprire una strada nella quale la power unit non \u00e8 l’elemento prestazionale determinante, perch\u00e9 la performance va cercata nella perfetta connessione fra il telaio e il motore, in modo da ricavare aree di sviluppo non battute dalla migliore concorrenza. \u00a0<\/p>\n

La Ferrari ha voluto far valere la tipicit\u00e0 della Gestione Sportiva: la SF-26 viene pensata, disegnata e costruita praticamente tutta nella stessa factory, una caratteristica che solo la Red Bull riesce a replicare, dal momento che la stessa Mercedes tiene separate le aree di telaio (Brakley) da quelle di motore (Brixworth) e lo stesso vale per l\u2019Audi con il telaio confezionato a Hinwil e la PU a Nurnberg.\u00a0<\/p>\n

Sapere di disporre di un motore caldo che non consente di estrarre la potenza massima ai regimi pi\u00f9 alti, quali opportunit\u00e0 pu\u00f2 offrire? A Maranello hanno ponderato con cura prima di deliberare una soluzione molto coraggiosa, sposata nel momento in cui tutti gli altri scommettevano che il mondiale 2026 sarebbe stato deciso solo dai motori.\u00a0<\/p>\n

Il 6 cilindri caldo, intanto consente di avere una ridotta massa radiante nelle pance. Il vantaggio, quindi, si traduce in un minore peso dell\u2019impianto di raffreddamento, ma, soprattutto, permette di estremizzare l\u2019aerodinamica con la forma delle fiancate pi\u00f9 sinuose che dovrebbero essere pi\u00f9 estreme. \u00a0<\/p>\n

\"Ferrari <\/p>\n

Ferrari SF-26, dettaglio della power unit e della massa radiante ridotta nelle pance<\/p>\n

Foto di: AG Photo<\/p>\n

I motoristi avrebbero rinunciato a 10-12 cavalli per far funzionare lo 067\/6 con temperature funzionali decisamente pi\u00f9 elevate rispetto a qualsiasi concorrenza, ma la \u201cpenalizzazione\u201d doveva essere compensata da una maggiore efficienza aerodinamica. \u00a0
Non solo, ma anche lo scambiatore di calore installato fra telaio e motore \u00e8 pi\u00f9 contenuto nelle forme favorendo un eccellente packaging della PU. \u00a0<\/p>\n

E veniamo ad un altro aspetto derimente del progetto 678: scegliere di avere nello scarico centrale dei gas roventi a pi\u00f9 alta temperatura che permettono di cercare un soffiaggio con una importante funzione aerodinamica. \u00a0<\/p>\n

\"Ecco <\/p>\n

Ecco il sistema FTM della Ferrari SF-26 che consente il soffiaggio dello scarico<\/p>\n

Foto di: AG Photo<\/p>\n

Il sistema FTM \u00e8 una genialata che ora viene scopiazzato da tutti grazie ad un\u2019interpretazione estensiva del regolamento concessa dalla FIA che trasforma un supporto dello scarico in un profilo aerodinamico. \u00a0<\/p>\n

Il Flick Tail Mode proposto da Maranello e sviluppato nel pacchetto di aggiornamento che ha debuttato a Miami, consente di aumentare sensibilmente l\u2019estrazione del flusso dal diffusore e di rendere pi\u00f9 efficiente l\u2019alettone posteriore. A fronte della sicura perdita di 5-7 cavalli a causa del \u201ctappo\u201d sullo scarico si dovrebbe originare un vantaggio aerodinamico misurabile in almeno mezzo secondo con un delta decisamente a vantaggio della trovata.\u00a0<\/p>\n

Per completare l\u2019analisi dobbiamo parlare anche del turbo Garrett: la Scuderia ha scelto la configurazione piccola (ci sono 10 mm di differenza nel diametro rispetto a quella di Mercedes e Red Bull). \u00a0<\/p>\n

Eccellente in partenza e in fase di ricarica della batteria ai bassi regimi, pare che lasci circa 7 cavalli in potenza ai regimi pi\u00f9 alti. E, puntualmente, si \u00e8 vista la SF-26 in difficolt\u00e0 nell\u2019esprimere la velocit\u00e0 massima o nel superclipping quando si usa l\u2019endotermico per aiutare la rapida ricarica della batteria. \u00a0<\/p>\n

\"Dettaglio <\/p>\n

Dettaglio della Ferrari SF-26: l’estrazione del calore \u00e8 ridotta anche sulle piste pi\u00f9 impegnative<\/p>\n

Foto di: AG Galli<\/p>\n

\u00c8 stato sbagliato il progetto del motore o i vantaggi aerodinamici che dovevano derivare dalle scelte coraggiose fatte sul propulsore non hanno controbilanciato le aspettative di efficienza? La Ferrari riesce a generare un carico posteriore che nessun\u2019altra vettura sa riprodurre, ma la rossa sembra non riuscire a capitalizzare questo importante vantaggio a causa dell\u2019acclarata carenza di potenza in alto.\u00a0<\/p>\n

Con l\u2019ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) la Scuderia conta di dimezzare il margine dal motore Mercedes. Sembra che lo sviluppo vada verso un\u2019esasperazione dell\u2019unit\u00e0 calda in camera di combustione, non rinnegando affatto l\u2019idea iniziale come hanno a lungo sostenuto i soliti bene informati.\u00a0<\/p>\n

E se ci aggiungiamo che il turbo manterr\u00e0 il diametro ridotto, ma con una girante rivista nel numero delle palette e nella loro inclinazione per migliorare il riempimento in alto e rinunciando a qualcosina in accelerazione, nella fase in cui la rossa \u00e8 in trazione. \u00a0
Il resto, se si vuole ancora sfidare la Mercedes per il mondiale, deve arrivare dal corpo vettura. Non solo dagli aerodinamici Diego Tondi e Franck Sanchez, ma anche da chi deve deliberare gli assetti. \u00a0<\/p>\n

\"Charles <\/p>\n

Charles Leclerc, Ferrari<\/p>\n

Foto di: Alastair Staley \/ LAT Images via Getty Images<\/p>\n

A Miami l\u2019usura delle gomme nel posteriore dopo la safety car \u00e8 stata pagata a caro prezzo: il drastico calo delle temperature ambientali della domenica \u00e8 costato molto, perch\u00e9 Leclerc non aveva gli pneumatici in finestra alla ripartenza e ha impiegato diversi giri prima di ritrovare il grip. Ma il monegasco, per difendersi da Lando Norris, ha dovuto strapazzare un po\u2019 le coperture che poi inevitabilmente hanno accusato un surriscaldamento. Insomma, il concetto \u00e8 tutt\u2019altro che da buttare, ma l\u2019integrazione dei sistemi non \u00e8 ancora al top.\u00a0<\/p>\n

Ma se la FIA dovesse bocciare il soffiaggio dello scarico nel 2027, la Ferrari si troverebbe penalizzata, tanto da non dover escludere l\u2019ipotesi di cambiare delle linee di progetto che erano gi\u00e0 state avviate…\u00a0<\/p>\n

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