{"id":486223,"date":"2026-05-12T05:13:21","date_gmt":"2026-05-12T05:13:21","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/486223\/"},"modified":"2026-05-12T05:13:21","modified_gmt":"2026-05-12T05:13:21","slug":"auto-elettriche-bloccate-da-remoto-in-cina-scoppia-il-caso-del-battery-locking-autonomia-crollata-da-500-a-300-km-news","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/486223\/","title":{"rendered":"Auto elettriche bloccate da remoto: in Cina scoppia il caso del “battery locking”, autonomia crollata da 500 a 300 km – News"},"content":{"rendered":"

\n Aggiornamenti OTA silenziosi avrebbero ridotto capacit\u00e0 utile, potenza di ricarica e chilometraggio reale di numerose vetture cinesi. Le autorit\u00e0 indagano, i costruttori smentiscono, i proprietari raccolgono le prove.\n <\/p>\n

11 maggio 2026<\/p>\n

Una nuova ombra\u00a0si allunga sul mercato dell’auto elettrica cinese<\/strong>, e questa volta non riguarda incendi o collisioni, ma qualcosa di pi\u00f9 sottile: l’idea che la propria vettura, una mattina qualunque, possa risvegliarsi diversa da com’era la sera prima. Pi\u00f9 lenta in ricarica, pi\u00f9 povera di autonomia, pi\u00f9 avara nei chilometri promessi al momento dell’acquisto. Senza un avviso, senza un consenso esplicito.<\/p>\n

A raccontarlo, in un’inchiesta che sta facendo molto rumore, \u00e8 stata China Media Group<\/strong>, l’emittente di Stato cinese, che ha dato voce a un numero crescente di automobilisti convinti di essere stati vittime di una pratica gi\u00e0 ribattezzata sui social con un’espressione che \u00e8 tutto un programma: “battery locking”, il blocco della batteria.<\/p>\n

\"XPeng<\/p>\n

XPeng P7+<\/p>\n

XPeng<\/p>\n

Quando l’aggiornamento toglie invece di aggiungere<\/p>\n

Il copione, secondo le testimonianze, si ripete con regolarit\u00e0. Una vettura NEV<\/strong> dichiarata in origine per circa 500 chilometri di percorrenza nel ciclo CLTC viene sottoposta a un aggiornamento OTA<\/strong> del software di bordo. Da quel momento, l’autonomia reale crolla, scivolando sotto la soglia psicologica dei 300 chilometri. Non solo, la ricarica rapida in corrente continua<\/strong>, che prima si esauriva in una quarantina di minuti, comincia a richiederne settanta. Tempi quasi raddoppiati, batterie che si comportano come se avessero invecchiato di colpo, indicatori di stato di salute che per\u00f2 continuano a segnalare valori superiori al 95%.<\/p>\n

Un proprietario intervistato ha raccontato un dettaglio rivelatore: prima della modifica, la sua auto riusciva ad accettare oltre 100 kWh in ricarica; dopo, si fermava intorno agli 80. L’autonomia, da una forchetta tra 450 e 480 chilometri<\/strong>, era precipitata sotto i 400<\/strong>.<\/p>\n

\"Ricarica<\/p>\n

Ricarica auto elettrica<\/p>\n

Il meccanismo dietro al sospetto<\/p>\n

A spiegare cosa accade davvero sotto il cofano \u00e8 stato il ricercatore Zhang Xiang<\/strong>, che ha descritto come le case costruttrici possano intervenire sul sistema di gestione della batteria<\/strong>, il famigerato BMS, modificando le soglie di carica e scarica. Tradotto in pratica significa restringere la finestra utile di energia, comprimere le correnti accettate dalle celle, smorzare i picchi di potenza in fase di ricarica veloce.<\/p>\n

Il razionale ingegneristico esiste eccome. Limitare lo stress termico significa ridurre il rischio di runaway termico<\/strong>, la reazione a catena che porta agli incendi pi\u00f9 temuti dell’industria, e rallentare il degrado chimico delle celle. Il problema, come spesso accade quando si parla di software, sta nella forma pi\u00f9 che nella sostanza: agire sulla propriet\u00e0 altrui<\/strong> senza dichiararlo, senza chiedere il permesso.<\/p>\n

\"Stazione<\/p>\n

Stazione di ricarica BYD<\/p>\n

BYD<\/p>\n

Pechino stringe la morsa: arrivano le “quattro proibizioni”<\/p>\n

Il regolatore cinese non \u00e8 rimasto a guardare. A marzo, Ministero dell’Industria e dell’Information Technology<\/strong> e Amministrazione Statale per la Regolazione del Mercato<\/strong> hanno aggiornato la cornice normativa sugli aggiornamenti OTA, introducendo quelle che i media locali chiamano le “quattro proibizioni”<\/strong>: stop al battery locking non dichiarato, stop agli aggiornamenti silenziosi imposti senza informativa, stop all’uso degli OTA per aggirare richiami obbligatori.<\/p>\n

Nei giorni scorsi sono circolate voci, mai confermate ufficialmente, secondo cui alcuni costruttori sarebbero stati convocati dalle autorit\u00e0 e altri sottoposti a indagine formale. La China Association of Automobile Manufacturers<\/strong> ha smentito senza mezzi termini, parlando di ricostruzioni prive di fonti ufficiali e in contrasto con i fatti, posizione condivisa anche dai marchi tirati in causa.<\/p>\n

Diritti dei consumatori e zone grigie<\/p>\n

Qui la questione si fa giuridicamente affascinante. Come ha sottolineato la giurista Zheng Fei<\/strong>, intervenire da remoto sui parametri di un veicolo senza il consenso del proprietario chiama in causa il diritto di propriet\u00e0, la tutela del consumatore e perfino la disciplina sui dati personali. Il nodo \u00e8 che le modifiche restano archiviate sui server cloud delle case, lontane dagli occhi e dagli strumenti del cliente medio.<\/p>\n

Il consiglio degli esperti \u00e8 pragmatico: disattivare l’installazione automatica degli OTA<\/strong>, conservare i log di ricarica e le versioni software, rivolgersi a periti indipendenti quando il dubbio diventa certezza.<\/p>\n

Resta una domanda che oltrepassa i confini cinesi e arriva dritta nelle nostre concessionarie: quando un’auto \u00e8 connessa alla rete del costruttore ventiquattr’ore su ventiquattro, di chi \u00e8 davvero quella vettura? Di chi l’ha pagata, o di chi pu\u00f2 ridisegnarla con un comando da remoto mentre il proprietario dorme?<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Aggiornamenti OTA silenziosi avrebbero ridotto capacit\u00e0 utile, potenza di ricarica e chilometraggio reale di numerose vetture cinesi. Le…\n","protected":false},"author":3,"featured_media":486224,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[172],"tags":[178,2765,4463,181,177,356,1537,90,89,7],"class_list":{"0":"post-486223","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-affari","8":"tag-affari","9":"tag-auto","10":"tag-auto-elettrica","11":"tag-auto-elettriche","12":"tag-business","13":"tag-cina","14":"tag-it","15":"tag-italia","16":"tag-italy","17":"tag-news"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@it\/116559899608644347","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/486223","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=486223"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/486223\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/486224"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=486223"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=486223"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=486223"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}